XVI. fejezet: Építési és Közlekedési Minisztérium

Áttekintés

A XVI. fejezet az Építési és Közlekedési Minisztériumot (ÉKM) és az általa kezelt előirányzatokat finanszírozza. A 2026-os keret 1 712 429,0 millió Ft kiadás 118 074,0 millió Ft saját bevétellel szemben — vagyis nettó 1 594 355,0 millió Ft terhet ró a központi költségvetésre. Méretét tekintve a költségvetés egyik legnagyobb kiadási fejezete, és csaknem az egészét egyetlen tétel teszi ki: a közúthálózat és a vasúthálózat üzemeltetésére, karbantartására és személyszállítási szolgáltatásainak nyújtására fordított kifizetések.

A fejezetnek három szerkezeti rétege van. Az első a minisztérium saját igazgatása és egy közlekedési múzeum — együtt 63 415,4 millió Ft, a fejezet 4%-a alatt. A második a fejezeti kezelésű előirányzatok csoportja, 306 661,6 millió Ft közúti fenntartás, vasúti beruházások, víziközmű- és ipari parki infrastruktúra, valamint egy örökségvédelmi és emlékéves programcsomag. A harmadik, és messze a legnagyobb, a központi kezelésű előirányzatok, 1 342 351,5 millió Ft — a fejezet 78%-a —, és itt található a hálózat-üzemeltetési pénz: az autópályák rendelkezésre állási díja, az M5/M6 PPP rendelkezésre állási díjai, a vasúti pályahálózat és a vasúti személyszállítás költségtérítése, az autóbuszos személyszállítás költségtérítése és ellentételezése, valamint a díjbeszedési rendszer.

Az elemzés tárgya itt nem a minisztérium — annak mérete csekély —, hanem a hálózat-üzemeltetőknek folyósított 1,3 billió forintos kifizetés. A fejezetet két megkülönböztetés rendezi. Az első magát a hálózatot választja el a finanszírozás szerződéses formájától: egy út vagy egy vasúti pálya valódi hálózati infrastruktúra, egy 35 éves rendelkezésre állási díjas koncesszió vagy egy euróalapú PPP viszont finanszírozási konstrukció, és a finanszírozási konstrukció akkor is megkérdőjelezhető, amikor maga az infrastruktúra nem. A második a hálózat üzemeltetését választja el a viteldíj támogatásától: egy vasúti pálya nyitva tartásának költsége más kérdés, mint a személyszállítási jegyárak szállítási költség alatt tartása, és a költségvetés mindkettőt a semleges „költségtérítés” szó alá sorolja.

Megjegyzés a költségvetési táblához: az ÉKM-igazgatási sor a működési bevétel oszlopban 38 891,0 millió Ft-os tételt mutat. Ezt a bevételt a fejezet bevételi összegéhez, nem a kiadási összegéhez sorolják; az igazgatás kiadási tételei (személyi juttatások, járulékok, működési költségek, ellátottak juttatásai, egyéb működési, beruházás, felújítás) összesen 60 705,9 millió Ft-ot tesznek ki. A múzeummal és a két előirányzati blokkal együtt a fejezet kiadási tételei a költségvetési dokumentumban szereplő 1 712 429,0 millió Ft-os végösszeget adják ki, a bevételi tételek pedig az ott szereplő 118 074,0 millió Ft-ot.

Kiadáselemzés

Építési és Közlekedési Minisztérium igazgatása

• Jelenlegi előirányzat: 60 705,9 millió Ft (Személyi juttatások 20 204,0; Munkaadókat terhelő járulékok és szociális hozzájárulási adó 2 834,6; Dologi kiadások 14 594,1; Ellátottak pénzbeli juttatásai 0,4; Egyéb működési célú kiadások 22 920,3; Beruházások 146,7; Felújítások 5,8)
• Besorolás: Megtartás
• Indoklás: Az ÉKM ágazati minisztérium: meghatározza az építési és közlekedési szabályozást, kezeli az építésügyi szabályrendszert, és ő a szerződő hatóság a hálózat-üzemeltetési kifizetéseknél, amelyek e fejezet zömét teszik ki. Az építési és a közlekedési szabályok jogállami infrastruktúrát alkotnak — megismerhető, kikényszeríthető szabványokat, amelyek mentén ingatlant fejlesztenek és a forgalmat rendezik —, és e szabályalkotás igazgatása az általunk alkalmazott keretben legitim állami funkció. A sor megmarad. A Megtartás nem jelenti azt, hogy a sor mentesülne a vizsgálat alól, és két jellemzője éppen ezt indokolja. Először: a 22 920,3 millió Ft-os „Egyéb működési célú kiadások” sor nagyobb, mint a minisztérium teljes, 20 204,0 millió Ft-os személyi juttatási előirányzata. Egy ágazati minisztériumnak, amelynek fő erőforrása képzett köztisztviselők és mérnökök munkaideje, a béreket meghaladó költségszerkezettel kellene rendelkeznie; egy „egyéb működési” sor, amely meghaladja a béreket, nem a minisztérium működési költsége, hanem az igazgatási cím alá rejtett átutalási-támogatási csatorna, és a költségvetési adatok nem bontják meg, hogy mit finanszíroz. Másodszor: a minisztérium e cím alatt 38 891,0 millió Ft saját működési bevételt mutat ki — egy minisztériumi igazgatás esetén tetemes összeg, leginkább a minisztérium által végzett szabályozási és engedélyezési eljárásokért beszedett díjak és illetékek. A javaslat a 22 920,3 millió Ft-os „egyéb működési” sor nullbázisú felülvizsgálata a következő költségvetési ciklusban: az építési és közlekedési szabályozás igazgatásának valódi költsége a bér, a járulék és a dologi kiadások; bármit utaljon is át az „egyéb működési” sor, azt azonosítani kell, és saját jogon kell besorolni, nem pedig a minisztériumhoz tartozás okán fenntartani.
• Átmeneti mechanizmus: Az igazgatási funkció nem kerül átmenetbe. A 22 920,3 millió Ft-os „egyéb működési célú kiadások” sort nullbázisú felülvizsgálatnak kell alávetni: minden komponenst azonosítani, az átutalásokat saját jogon besorolni, és vagy a valódi igazgatási költséget beolvasztani a dologi sorba, vagy a többit átsorolni.
• Érintett csoportok: Közvetlenül senki. A minisztérium szabályozási és igazgatási munkatársai folytatják munkájukat; a felülvizsgálat azt érinti, amit az „egyéb működési” sor jelenleg átutal, nem pedig a minisztérium személyi állományát.

Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum

• Jelenlegi előirányzat: 2 709,5 millió Ft (Személyi juttatások 1 200,7; Munkaadókat terhelő járulékok és szociális hozzájárulási adó 156,7; Dologi kiadások 966,6; Beruházások 305,9; Felújítások 79,6)
• Besorolás: Nominális befagyasztás
• Indoklás: A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum a technika és a közlekedés nemzeti múzeuma — gyűjteményt őrző intézmény, amelynek mandátuma a történelmi mozdonyok, járművek és műszaki műtárgyak felelős gondozása. A múzeum nem jogvédelmi funkció és nem alkotmányos előfeltétel; a keret első kérdéseire nézve önkéntes finanszírozásra alkalmas — belépőjegyek, tagdíjak, szponzoráció, valamint az adományok és hagyatékok bázisa, amelyre a múzeumok világszerte építenek —, és a sor 45,0 millió Ft saját bevételt mutat ki, ami költségének nagyjából 1,7%-a; ez jelzi, hogy az intézményt jelenleg milyen kis részben viselik azok, akik használják. Ami a sort megóvja a Fokozatos leépítés besorolástól, az a gondozási elem. Egy nemzeti műszaki gyűjtemény véges, már összeállított, pótolhatatlan tárgyállomány; a már köztulajdonban lévő mozdonyok és járművek megóvása korlátozott feladat, nem pedig bővülő program, és egy hirtelen visszavágás azzal jár, hogy egy újra össze nem állítható gyűjteményt szétszór vagy leromló állapotba juttat. A sor nominális szinten marad. A reálérték aktív döntés nélkül, a jellemző infláció mellett, körülbelül 20-25%-kal csökken egy évtized alatt, és ez a megfelelő pálya egy korlátozott gondozási funkciónál, amelynek működési és programszervezési oldalának idővel a belépőjegyek, tagdíjak és szponzoráció felé kell elmozdulnia. A befagyasztás elemzői szempontból őszinte besorolás: nem alapvető állami funkció, de pótolhatatlan közgyűjteményt tart fenn, azzal a tartós elvárással, hogy a használók által finanszírozott rész a jelenlegi 1,7%-ról emelkedjen.
• Átmeneti mechanizmus: Az előirányzat nominálisan 2 709,5 millió Ft-on tartandó. Aktív csökkentés nincs; a reálérték eróziója ~2,5%-os infláció mellett önmagában csökkenti a tételt. A múzeumot arra kell ösztönözni, hogy a befagyasztási időszak alatt növelje a belépőjegyek, tagdíjak és szponzoráció által viselt költséghányadot.
• Érintett csoportok: Senkit sem érint hátrányosan. A múzeum munkatársai és a gyűjtemény munkája folytatódik; a látogatók és tagok növekvő részt viselnek a működési költségből, ahogy a nominális befagyasztás erodálja az adóból finanszírozott részt.

Közúthálózat fenntartás és működtetés

• Jelenlegi előirányzat: 107 500,0 millió Ft (működési; bevétel 2 000,0)
• Besorolás: Megtartás
• Indoklás: Ez a sor finanszírozza az általános közúthálózat — a Magyar Közút által kezelt, nem autópálya jellegű utak — fenntartását és üzemeltetését: burkolatjavítást, jelzéseket, téli szolgálatot és rutinszerű karbantartást. Egy út, ha egyszer megépült, tartós fizikai infrastruktúra valódi hálózati jelleggel: nem bontható szét versenyeztetve árazott, különálló szakaszokra úgy, ahogy a villamosenergia-termelés vagy a kiskereskedelem leválasztható a továbbító hálózatról, és karbantartása biztosítja egy köztulajdonban lévő eszköz használhatóságát. Az állam tulajdonában álló hálózat használható állapotban tartása a keretben védhető állami funkció, és a sor Megtartás besorolást kap. A besorolás a funkcióra vonatkozik, nem a megvalósítás módjára: az eszköz karbantartása nem követeli meg, hogy magát a munkát az állam végezze, és az újraburkolási és karbantartási szerződések versenyeztetése az a fegyelem, amely kordában tartja a költséget. A sor 2 000,0 millió Ft saját bevételt is kimutat. A Megtartás itt azt jelenti: a hálózatot fenn kell tartani, a munkát pedig versenyeztetni.
• Átmeneti mechanizmus: A funkción nincs. A javaslat: a fenntartási és újraburkolási munkát versenyeztetett közbeszerzésen kell kiadni, ne pedig egyetlen üzemeltetőhöz irányítani, és a költségvetés mutassa külön a fenntartási költséget az esetleges tőke-megújítási elemtől.
• Érintett csoportok: Senkit sem érint hátrányosan. A közúthasználók fenntartott hálózatra támaszkodnak.

Országos közúthálózat felújítása

• Jelenlegi előirányzat: 20 000,0 millió Ft (Működési 12,0; Beruházás 19 988,0)
• Besorolás: Megtartás
• Indoklás: Ez a sor az országos közúthálózat tőkemegújítását finanszírozza — az útburkolatok és műtárgyak újjáépítését, szemben a rutinszerű karbantartással. A fenti fenntartási sorhoz hasonlóan ez is olyan kiadás, amely a köztulajdonban lévő tartós infrastruktúrára irányul, és egy felületélettartamát elérő út felújítása a karbantartás tőkeoldali párja. A funkció megmarad. Ugyanaz a megvalósítási kikötés érvényes, élesebb formában: éppen egy tőkemegújítási sorban számít leginkább a közbeszerzési fegyelem, mert a munka kampányszerű, szerződés alapú, és néhány nagy vállalkozóra van bízva. A közúthálózat használható állapotban tartásának indoka nem terjed ki arra az árrésre, amit egy nem versenyző közbeszerzés hozzátesz a megvalósítás költségéhez. A sor a funkcióra nézve Megtartás, azzal a határozott kikötéssel, hogy a felújítási szerződéseket versenyeztetni kell, és a költségvetés különböztesse meg a valódi felújítást a kapacitásbővítéstől.
• Átmeneti mechanizmus: A funkción nincs. A felújítási szerződések versenyeztetése; költségvetési átláthatóság a felújítás és az új kapacitás elkülönítésére.
• Érintett csoportok: Senkit sem érint hátrányosan. A közúthasználók felújított hálózatra támaszkodnak.

Közúti közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi feladatok

• Jelenlegi előirányzat: 3 338,0 millió Ft (Működési 3 318,0; Beruházás 20,0; bevétel 3 338,0)
• Besorolás: Megtartás
• Indoklás: Ez a sor a közúti közlekedésbiztonsági és kapcsolódó környezetvédelmi feladatokat finanszírozza. Figyelemre méltó jellemzője, hogy teljes egészében önfinanszírozó: 3 338,0 millió Ft saját bevételt mutat ki 3 338,0 millió Ft kiadással szemben — a tevékenységet a hozzá kapcsolódó díjak és illetékek viselik, nem pedig az általános adófizető. A közlekedésbiztonsági szabályozás és érvényesítés a közlekedési szabályok funkciójának része, és egy önfinanszírozó sor, amely nettó terhet nem ró a költségvetésre, a fejezet legkevésbé vitatható tétele. A sor Megtartás besorolást kap.
• Átmeneti mechanizmus: Nincs.
• Érintett csoportok: Nincs ilyen csoport.

Tengelysúlymérő-rendszer üzemeltetése

• Jelenlegi előirányzat: 7 154,0 millió Ft (működési)
• Besorolás: Megtartás
• Indoklás: Ez a sor a tengelysúlymérő-rendszer üzemeltetését finanszírozza — a közúthálózaton a járművek súlykorlátozását kikényszerítő telepített és mobil mérőinfrastruktúrát. A túlsúlyos nehézgépjárművek aránytalan, halmozódó kárt okoznak az útburkolatokban és műtárgyakban: a jármű okozta kár meredeken nő a tengelyterheléssel, így néhány túlsúlyos jármű a fenntartási költségek nagy részét háríthatja át minden közúthasználóra és adófizetőre. A súlykorlát érvényesítése az a mechanizmus, amely a károkozó fuvarozókat rászorítja, hogy a korlátot betartsák, ahelyett hogy a költséget a fenntartási költségvetésre hárítsák. A sor valódi szabályérvényesítési funkció, amely közvetlenül egy köztulajdonban lévő eszköz védelméhez kapcsolódik, és megmarad. A fejezet más soraihoz hasonlóan a Megtartás itt sem zárja ki a rendszer üzemeltetési költségének hatékonysági felülvizsgálatát.
• Átmeneti mechanizmus: Nincs. A rendszer üzemeltetési költségének hatékonysági felülvizsgálata a költségvetési ciklusban.
• Érintett csoportok: Senkit sem érint hátrányosan. A súlykorláton belül működő fuvarozók nem érintettek; a rendszer a korlát érvényesítését azokra rója, akik túllépik.

Légiközlekedési feladatok

• Jelenlegi előirányzat: 594,1 millió Ft (működési)
• Besorolás: Megtartás
• Indoklás: Ez a sor a légiközlekedési ágazat minisztériumi szintű feladatait finanszírozza — a polgári repüléshez kapcsolódó szabályozási, felügyeleti és koordinációs funkciókat. A légi biztonsági szabályozás védelmi funkció: egy repülési baleset helyrehozhatatlansága miatt a légi alkalmassági és üzemeltetési szabványok érvényesítése olyan ügy, amelyet a keret legitim védelmi állami funkciónak tekint, nem diszkrecionális programnak. A sor kicsi és rutinszerű, ezért Megtartás besorolást kap.
• Átmeneti mechanizmus: Nincs.
• Érintett csoportok: Nincsenek.

Víziközlekedési feladatok

• Jelenlegi előirányzat: 600,1 millió Ft (működési)
• Besorolás: Megtartás
• Indoklás: Ez a sor a vízi közlekedési feladatokat finanszírozza — a folyami hajózás szabályozási és koordinációs funkcióit, főként a Dunán és a Tiszán. A légi közlekedéshez hasonlóan a biztonsági-szabályozási elem védelmi funkció, és a sor kicsi és rutinszerű. Megtartás besorolás alá kerül.
• Átmeneti mechanizmus: Nincs.
• Érintett csoportok: Nincs érintett csoport.

Közlekedési koordinációs és egyéb feladatok

• Jelenlegi előirányzat: 1 030,4 millió Ft (Működési 951,4; Beruházás 79,0)
• Besorolás: Nominális befagyasztás
• Indoklás: Ez a sor a „közlekedési koordinációs és egyéb feladatokat” finanszírozza — egy maradék igazgatási sor, amely a fenti közlekedési ágazati sorok alá nem tartozó koordinációs tevékenységet finanszírozza. Az „és egyéb feladatok” kifejezés, valamint a bontás hiánya összevont kategóriává teszi, nem konkrét funkcióvá: nem jogvédelmi funkció és nem azonosítható méretű diszkrecionális támogatási keret, hanem kis igazgatási maradék, amelynek tartalmát a költségvetési adatok nem tárják fel. A sor nominális szinten marad. Egy ekkora sor tételes bontásának és külön besorolásának igazgatási költsége meghaladná a megtakarítást, és a nominális befagyasztás hagyja, hogy a reálértékű erózió egy évtized alatt csökkentse a részarányát, miközben egy későbbi költségvetési ciklus tisztázhatja, mit is finanszíroz az „egyéb feladatok” komponens.
• Átmeneti mechanizmus: Nominálisan 1 030,4 millió Ft-on tartani; a reálérték eróziója ~2,5%-os infláció mellett elegendő ehhez. Az „egyéb feladatok” komponens tételes bontása a következő költségvetési ciklusban.
• Érintett csoportok: Nincsenek.

Fenntarthatósági és modernizációs vasúti fejlesztések

• Jelenlegi előirányzat: 21 397,8 millió Ft (Működési 12,0; Beruházás 21 385,8)
• Besorolás: Megtartás
• Indoklás: Ez a sor a vasúthálózati tőkeberuházásokat finanszírozza — pályakorszerűsítést és -felújítást „fenntarthatósági és modernizációs” cím alatt. A vasúti pálya valódi hálózati infrastruktúra: két pont között egyetlen sínpár nem replikálható versenyeztetve, és a pálya a vasúti rendszernek az a része, ahol a hálózati érv valóban megáll — szemben a versenyeztethető elemekkel (személyszállítás üzemeltetése, áruszállítás, kiskereskedelem). A köztulajdonban lévő pálya tőkemegújítása tartós eszközre fordított kiadás, és a funkció megmarad. A besorolás magával hozza azokat a kikötéseket, amelyek e fejezet minden nagy tőkesorára érvényesek: ez véges program, nem visszatérő jogosultság; a költségvetésnek a tőkeprogramot a folyamatos megújítás ütemére csökkenőnek kellene bemutatnia, nem pedig a keretet előregörgetnie; és a vasúti tőkebeszerzés olyan terület, ahol a versenyeztetés az a fegyelem, amely féken tartja a költséget. A funkció Megtartás; a kivitelezést versenyeztetni kell, a sort pedig véges programként követni.
• Átmeneti mechanizmus: A funkción nincs. A vasúti tőkeszerződéseket versenyeztetni kell; a költségvetésnek átláthatóan, véges — nem állandó — programként kell követnie.
• Érintett csoportok: Senkit sem érint hátrányosan. A vasúthasználók korszerűsített hálózatra támaszkodnak.

Nemzetközi szerződésen alapuló vasúti fejlesztések

• Jelenlegi előirányzat: 44 511,0 millió Ft (Működési 11,0; Beruházás 44 500,0)
• Besorolás: Megtartás
• Indoklás: Ez a fejezet legnagyobb vasúti tőkesora — 44 511,0 millió Ft —, és a költségvetés kifejezetten megnevezi az alapját: nemzetközi szerződésen nyugvó vasúti fejlesztések. A szerződéses alap a teherbíró tény. A klasszikus liberális keret a szerződéses kötelezettségeket kötelezőnek tekinti, amíg fennállnak: ahol a magyar állam nemzetközi megállapodásban szerződéses úton vállalta egy meghatározott vasúti fejlesztés végrehajtását, e kötelezettség teljesítése maga jogállami kötelezettség, és az ezt finanszírozó költségvetési sor egy vállalt kötelezettség teljesítése, nem diszkrecionális előirányzat. A sor ezen az alapon megmarad, és azon az alapon is, mint a többi vasúti pálya-tőkesor: a pálya valódi hálózati infrastruktúra. A hozzá tartozó ajánlás eljárási, nem besorolási természetű: azonosítani kell a konkrét szerződést és azt a konkrét fejlesztést, amelyre Magyarországot kötelezi, és a sor időhorizontját a szerződés feltételei szerint kell meghatározni, hogy egy későbbi költségvetési ciklus a sort egy meghatározott kötelezettség véges teljesítéseként kezelje, ne állandó vasúti tőkecsatornaként.
• Átmeneti mechanizmus: A funkción nincs. Azonosítani kell az irányadó szerződést, és a sor időhorizontját a szerződés meghatározott hatókörével kell beállítani; a sort egy véges kötelezettség teljesítéseként kell követni.
• Érintett csoportok: Senkit sem érint hátrányosan. A vasúthasználók és a szerződéses partner a vállalt fejlesztésre támaszkodnak.

Víziközmű-fejlesztések

• Jelenlegi előirányzat: 27 264,1 millió Ft (Működési 3 948,9; Beruházás 23 315,2)
• Besorolás: Megtartás
• Indoklás: Ez a sor a víziközmű-ágazat tőkeberuházásait finanszírozza — az ivóvíz-ellátási és szennyvízkezelő infrastruktúra fejlesztését és felújítását. A vízellátási és csatornázási hálózat a valódi hálózati infrastruktúra tankönyvi esete: egy települést ellátó egyetlen csőrendszer nem replikálható versenyeztetve, az eszköz tartós, és a meghibásodás következménye — szennyezett ivóvíz, kezeletlen szennyvíz — helyrehozhatatlan kár, nem fogyasztói preferencia kérdése. A köztulajdonban lévő hálózatba való beruházás védhető állami funkció, és a sor megmarad. Két kikötés kapcsolódik hozzá. Először: a magyar vízágazatban visszatérő vita nem az, hogy a hálózatot fenn kell-e tartani, hanem az, hogy a felhasználóknak kiszabott szabályozott tarifa fedezi-e a fenntartás költségét; ahol egy szabályozott tarifát a szolgáltatás költsége alatt tartanak, a hiány tőkejellegű támogatási sorként bukkan fel újra, ahogy itt is, és az őszinte reform az, hogy a felhasználói tarifát középtávon költségtükröző szintre vigyük, hogy a vizet használók viseljék a csövek költségét — a hálózati elem szabályozása mellett, célzott támogatási mechanizmussal — nem pedig univerzális árplafonnal —, valódi szociális szükségletre szabva. Másodszor: e fejezet minden tőkesorához hasonlóan a közbeszerzést versenyeztetni kell. A funkció Megtartás; a felhasználói tarifa és a tőketámogatás közötti finanszírozási arány a nyitott kérdés.
• Átmeneti mechanizmus: A funkción nincs. Javaslat: középtávon a felhasználói tarifát költségtükröző szintre kell vinni, a hálózati elem szabályozása mellett, célzott — nem univerzális — szociális támogatással; a tőkeszerződéseket versenyeztetni kell.
• Érintett csoportok: Rövid távon hátrányosan senki. Középtávon a költségtükröző tarifa felé való elmozdulás az általános adófizetőről a vízhasználókra helyezi a költséget, a szociálisan rászorulókat célzott mechanizmus védi.

Ipari parki és térségi infrastruktúra fejlesztési feladatok

• Jelenlegi előirányzat: 40 226,9 millió Ft (Működési 1 627,8; Beruházás 38 599,1)
• Besorolás: Fokozatos leépítés (4 év)
• Indoklás: Ez a sor az ipari parkok és térségi infrastruktúra fejlesztését finanszírozza — 40 226,9 millió Ft, csaknem teljes egészében beruházás. A besorolás azon múlik, mit és kinek épít a kiadás. Ahol a sor valódi, közhasználatú infrastruktúrát finanszíroz — egy térséget a betelepülő cégtől függetlenül kiszolgáló utat vagy közműbekötést —, ott az elem a fenti hálózat-felújítási sorok közé tartozik. Az „ipari park” megfogalmazás azonban valami konkrétabbra utal: az állam közművesített telephelyeket alakít ki, előkészített közműbekötésekkel és útcsatlakozással, amelyeket azután meghatározott cégek vesznek igénybe. Ez állami finanszírozású átvállalása egy olyan fejlesztési költségnek, amelyet egy piaci ingatlanfejlesztési ágazat magától is áraz és kínál. Egy közművesített ipari telephelyre akad vevő — a betelepülő cég —, és a kiépítés értéke beépíthető a telephely árába; amikor az állam az általános adóból finanszírozza a kiépítést, a látható eredmény egy közművesített telephelyekkel ellátott térség, a láthatatlan költség pedig az adófizető, aki olyan fejlesztést finanszírozott, amelynek haszna a betelepülő cégeknél és azoknál a telektulajdonosoknál koncentrálódik, akiknek a telephelyét közpénzből készítették elő. Egy ingatlan- és telekfejlesztési ágazat, amely közművesített kereskedelmi telephelyeket árazza és kínálja, már létezik; a költségnek a költségvetésen keresztüli irányítása melletti érv azt feltételezi, hogy az állam jobban tudja eldönteni, melyik telephelyre kell fejlesztési tőkét tenni, mint azok a cégek, amelyek ténylegesen használni fogják — pedig azok a cégek, amelyek egy rosszul elhelyezett telephely következményét viselik, olyan keresleti információval rendelkeznek, amelyet semmilyen központi tervező nem tud összegyűjteni. A leépítés időhorizontja négy év, mert a folyamatban lévő projekteket — egy lekötött költségvetés terhére részben fejlesztett telephelyeket — rendezetten kell befejezni, nem pedig félbeszakítani őket, és a kímélendő fél a fennálló fejlesztési szerződések partnere. A sor általános infrastruktúra-eleme, amennyiben a költségvetési adatok későbbi bontása elkülöníti, Megtartásra sorolódik át, és beolvad a térségi közúti és közmű-programokba; ami leépül, az az ipari park telephely-kiépítési átvállalása.
• Átmeneti mechanizmus: Fokozatos leépítés 4 év alatt, lineáris pályán. A kímélendő fél a már lekötött fejlesztési szerződések partnere — a vállalkozók és a részben befejezett projektű térségek. Az 1. év teljesíti és lezárja a folyamatban lévő kötelezettségeket, és a sor háromnegyedét fizeti ki; a 2-4. évek az új projektek folyamatát nullára csökkentik. A nettó megtakarítás az 1. évi 10 056,7 millió Ft-ról a 4. évtől a teljes 40 226,9 millió Ft-ra emelkedik. A valódi általános hozzáférésű térségi infrastruktúra átkerül a közúti és közmű-felújítási sorokba; az ipari telephelyek közművesítése a telek- és ingatlanpiacra marad.
• Érintett csoportok: Vállalkozók és térségi hatóságok már folyamatban lévő fejlesztési szerződésekkel, akiket a kötelezettségeket teljesítő 1. év véd. Cégek, amelyek a következő években állam által közművesített telephelyekre települtek volna be, ehelyett egy telek- és ingatlanpiaccal kötnek üzletet, amely közművesített kereskedelmi telephelyeket áraz és kínál — ugyanaz az eredmény árazott tranzakción keresztül, nem adóból finanszírozott átvállalással.

Építésügyi ágazati feladatok

• Jelenlegi előirányzat: 452,0 millió Ft (Működési 393,5; Beruházás 58,5)
• Besorolás: Megtartás
• Indoklás: Ez a sor az építésügyi ágazat minisztériumi szintű feladatait finanszírozza — az építésügyi szabályrendszerhez kapcsolódó szabályozási, szabványalkotási és felügyeleti tevékenységet. A megismerhető, kikényszeríthető építési szabvány jogállami infrastruktúra: ez az a keret, amelyben ingatlant fejlesztenek, és amelyben egy vevő számíthat arra, ami megépült. A sor kicsi és rutinszerű, ezért Megtartás besorolást kap.
• Átmeneti mechanizmus: Nincs.
• Érintett csoportok: Nincs ilyen csoport.

Kulturális örökségvédelmi feladatok támogatása

• Jelenlegi előirányzat: 4 066,3 millió Ft (Működési 3 275,7; Beruházás 790,6)
• Besorolás: Nominális befagyasztás
• Indoklás: Ez a sor a kulturális örökségvédelmi feladatokat finanszírozza — a védett épületek és műemlékek nyilvántartását, felügyeletét és a konzervációs tevékenység szakmai felügyeletét. Az örökségvédelem a keret határán helyezkedik el. A szabályozási elem — egy épület jogi védettség alá helyezése és a változtatási korlátozás érvényesítése — jogállami funkció: a műemléki védettség egy meghatározott, megismerhető teher az ingatlanon, és e nyilvántartás vezetése szerény igazgatási tevékenység. A támogatási elem — a konzervációs munka diszkrecionális finanszírozása — szubjektív allokáció szerkezetét mutatja, és a magántulajdonú örökségi ingatlanok konzervációjának jelentős önkéntes finanszírozási bázisa van alapítványokban, alapokban, valamint azokban a tulajdonosokban, akiknek az ingatlana a konzervációval értékben gyarapodik. A sor nominális szinten marad: a szabályozási funkció korlátozott és önkorlátozó, és a nominális befagyasztás egy évtized alatt reálértékben csökkenti a diszkrecionális támogatási hányadot — anélkül, hogy bármelyik komponenst hirtelen vágná —, miközben egy későbbi költségvetési ciklus elválaszthatja a nyilvántartás-vezetés költségét a konzervációs támogatási kerettől.
• Átmeneti mechanizmus: Nominálisan 4 066,3 millió Ft-on tartani; a reálérték eróziója ~2,5%-os infláció mellett önmagában csökkenti a tételt. A szabályozási nyilvántartás-vezetés költségét a következő költségvetési ciklusban el kell választani a konzervációs támogatási kerettől.
• Érintett csoportok: Közvetlenül senki. A védett ingatlanok tulajdonosai egy karbantartott örökségi nyilvántartásra támaszkodnak; a konzervációs támogatás kedvezményezettjeinek reálértékű előirányzata lassan erodálódik.

Budavári ingatlanok üzemeltetésének támogatása

• Jelenlegi előirányzat: 8 370,6 millió Ft (működési)
• Besorolás: Fokozatos leépítés (5 év)
• Indoklás: Ez a sor a Budavári Palotanegyed állami tulajdonú ingatlanainak üzemeltetését finanszírozza, amelyet a Várkapitányság Nonprofit Zrt. kezel.¹ A Palotanegyed rekonstrukciója többéves tőkeprogram; ez a sor az átadott épületek üzemeltetésének külön, visszatérő költsége — gondnokság, közüzemi szolgáltatások, biztonsági szolgálat, valamint a rekonstruált palotaépületek és a körülöttük lévő közterek területfenntartása. A besorolás azon múlik, mire szolgál a visszatérő üzemeltetési költség. Néhány épületnek meghatározott állami funkciója van: a rekonstruált József Főherceg Palota az Alkotmánybíróságnak ad otthont,¹ és egy alkotmányos intézménynek otthont adó épület üzemeltetési költsége méltán abba az intézményi fejezetbe tartozik, ahol az intézmény költségének részeként finanszírozzák. A többi egy kulturális, ceremoniális és turisztikai célra használt örökségvédelmi ingatlankomplexum üzemeltetési költsége — és ez nem olyan állami funkció, amelyet a keret megtart. Egy múzeumokkal, kiállítóterekkel és nyilvános területekkel működő palotanegyed kulturális és turisztikai eszköz, és egy ekkora kulturális-turisztikai vagyontárgynak megvan a saját bevételi bázisa: a belépőjegyek, a helyszínbérlet, a kereskedelmi koncessziók, a vendéglátás és a rendezvénybevételek azok, amelyekből a hasonló örökségi birtokok az üzemeltetési költségüket fedezik. A negyed üzemeltetésének általános adóból való finanszírozása — látható bevételi sor nélkül — azt jelenti, hogy a látogató, aki idejár, és az adófizető, aki sosem jár ott, ugyanúgy fizetnek érte. A sor öt év alatt leépül: az állami intézményeknek otthont adó épületekhez tartozó üzemeltetési költség átkerül azon intézmények fejezeteibe, a többi pedig átáll a helyszín által termelhető belépőjegy-, helyszínbérleti és kereskedelmi koncessziós bevételre. Öt év a reális időhorizont, mert a rekonstrukciós program maga is ezalatt fejeződik be,¹ és az üzemeltetési modell — mely épületek intézményiek, melyek kulturális-kereskedelmiek — nem rendezhető le addig, amíg az épületeket át nem adják és használatba nem veszik.
• Átmeneti mechanizmus: Fokozatos leépítés 5 év alatt, lineáris pályán. A kímélendő fél a Várkapitányság üzemeltetési állománya és a negyed rendezett működése a rekonstrukció befejezésének időszakában. Az 1. év a sort tartja, amíg az intézményi és a kulturális részleg szétválasztása megtörténik; a 2-5. évek az intézményi épületek üzemeltetési költségét a vonatkozó intézményi fejezetekbe utalják át, a kulturális-turisztikai üzemeltetési költséget pedig a belépőjegy-, helyszínbérleti és koncessziós bevételre helyezik át. Az e fejezetre eső nettó megtakarítás az 1. évi 1 674,1 millió Ft-ról az 5. évtől a teljes 8 370,6 millió Ft-ra emelkedik — az intézményi rész (kisebb, átvilágított) költségként újra megjelenik az intézményi fejezetekben, nem tűnik el.
• Érintett csoportok: A Várkapitányság üzemeltetési állománya, amelyet az ötéves pálya és az véd, hogy az intézményi épületek üzemeltetése nem szűnik meg, hanem más fejezetekbe kerül át. A negyed látogatói, akik az új modellben belépőjegyek és helyszínbérleti díjak útján viselik a kulturális elem üzemeltetési költségét. A negyedben elhelyezett állami intézmények, amelyek fejezetei felveszik saját épületeik üzemeltetési költségét.

Kulturális értékmegőrző beruházások

• Jelenlegi előirányzat: 3 641,8 millió Ft (Működési 11,8; Beruházás 3 630,0)
• Besorolás: Nominális befagyasztás
• Indoklás: Ez a sor a kulturális értékmegőrző tőkeberuházásokat finanszírozza — örökségi épületek és kulturális javak konzervációját és restaurálását. A fenti örökségvédelmi sorhoz hasonlóan az örökségi ingatlanok konzervációja a keret határán helyezkedik el: nincs jogvédelmi funkció és nincs alkotmányos előfeltétel, a konzervációnak van valódi önkéntes finanszírozási bázisa, de a szóban forgó eszközök véges, már létező állományt képeznek, amelynek elvesztése helyrehozhatatlan lenne. A sor nominális szinten marad. Egy korlátozott konzervációs mandátum egy meglévő örökségi eszközállomány felett az a fajta véges, önkorlátozó funkció, amelyre a nominális befagyasztás illik: a reálértékű erózió egy évtized alatt csökkenti az adóból finanszírozott részt, és a magántulajdonosi haszonnal járó örökségi ingatlanok konzervációjának idővel inkább azokra a tulajdonosokra és alapítványokra kell támaszkodnia, amelyeknél az érték keletkezik.
• Átmeneti mechanizmus: Nominálisan 3 641,8 millió Ft-on tartani; a reálérték eróziója ~2,5%-os infláció mellett elegendő ehhez.
• Érintett csoportok: Közvetlenül senki. A konzervációs beruházások kedvezményezettjeinek reálértékű előirányzata lassan erodálódik.

Mohács 500 emlékév és kapcsolódó fejlesztések

• Jelenlegi előirányzat: 7 229,3 millió Ft (Működési 3,7; Beruházás 7 225,6)
• Besorolás: Azonnali megszüntetés
• Indoklás: Ez a sor a „Mohács 500” emlékévet és a hozzá kapcsolódó fejlesztéseket finanszírozza — az 1526-os mohácsi csata 2026-os 500. évfordulóját. Egy emlékéves program a legközvetlenebb értelemben diszkrecionális előirányzat: egy összeg, amelyről politikai tisztségviselők döntenek, hogy egy évforduló megünneplését szolgálja, a „kapcsolódó fejlesztések” — építési projektek, rendezvények, emlékművek — kedvezményezettjeit pedig hivatali mérlegelés alapján választják ki. Itt nincs jogvédelmi funkció, nincs alkotmányos előfeltétel, és nincs olyan ráutaltság, amely bármely polgár élettervét e sorhoz kötné; amit finanszíroz, az egy történelmi dátum nyilvános megünneplése, és a „kapcsolódó fejlesztések” megfogalmazás azt jelenti, hogy a 7 229,3 millió Ft zöme olyan tőkekiadás, amelynek kapcsolata az évfordulóval az allokáció alkalma, nem önálló infrastrukturális szükséglet. Egy megemlékezés, amelyet egy társadalom valóban akar, pontosan az a fajta tevékenység, amelyet az önkéntes szektor — történelmi társulatok, önkormányzatok, egyházak, kulturális alapítványok, szponzorok — finanszíroz és szervez; a hivatali mérlegelésen keresztül irányított 7 229,3 millió Ft kötelező finanszírozás indoka gyenge. Egy olyan dolgozóra, akinek bruttó havi mediánbére nagyjából 540 000 Ft,² az e fejezetbeli emlékéves sorok együttesen évi nagyságrendileg 1 500-1 700 Ft adóterhet rónak — háztartásonként nem nagy összeg, de a sor mérete nem a lényeg: egy hivatali mérlegelés alapján kijelölt évfordulóhoz rendelt keret diszkrecionális előirányzat, akár nagy, akár kicsi, az elv ettől nem változik. A sor a 2026-os ciklusban megszűnik. A „kapcsolódó fejlesztések” cím alá csomagolt valódi infrastrukturális projekteket, ha bármelyik önmagában is indokolt, a vonatkozó infrastrukturális fejezetbe kell átsorolni, és ott a saját érdemei alapján kell elbírálni; a megemlékezési elemet nem az adóból kell finanszírozni.
• Átmeneti mechanizmus: A 2026-os költségvetési ciklusban megszüntetendő. Bármely „kapcsolódó fejlesztést”, amely valódi, önállóan indokolt infrastrukturális projekt, a vonatkozó fejezetbe kell átsorolni, és ott kell megindokolni; a megemlékezési-rendezvényi elem az önkéntes és önkormányzati szektorra marad. A tőkecélú megfogalmazás azt jelenti, hogy nincs hozzá kapcsolt állandó személyzet; a megtakarítás a teljes 7 229,3 millió Ft.
• Érintett csoportok: Azok a szervezetek és vállalkozók, akik emlékéves finanszírozást kaptak volna. Az évforduló megünneplése azon a mértéken folytatódik, amelyen történelmi társulatok, önkormányzatok, egyházak és szponzorok úgy döntenek, hogy finanszírozzák és megszervezik.

Történeti értékű kertörökség gondozása

• Jelenlegi előirányzat: 800,4 millió Ft (működési)
• Besorolás: Nominális befagyasztás
• Indoklás: Ez a sor a történeti értékű kertörökség gondozását finanszírozza — a védett történeti kertek, parkok és tervezett tájak fenntartását. A többi örökségi sorhoz hasonlóan ez is korlátozott gondozási funkció egy meglévő, véges örökségi tájállomány felett, nem bővülő program, és kicsi méretű. A sor nominális szinten marad: egy ekkora sor külön átsorolásának igazgatási költsége meghaladná a megtakarítást, és a nominális befagyasztás egy évtized alatt csökkenti a reálarányt, miközben a gondozási funkció folytatódik.
• Átmeneti mechanizmus: Nominálisan 800,4 millió Ft-on tartani; a reálérték eróziója ~2,5%-os infláció mellett elegendő ehhez.
• Érintett csoportok: Nincsenek.

Kulturális értékmegőrző feladatok és programok

• Jelenlegi előirányzat: 2 584,8 millió Ft (Működési 192,8; Beruházás 2 392,0)
• Besorolás: Fokozatos leépítés (3 év)
• Indoklás: Ez a sor a „kulturális értékmegőrző feladatokat és programokat” finanszírozza — és a fenti konzervációs beruházási sorokkal ellentétben, amelyek meghatározott örökségi eszközállományon végzett munkát finanszíroznak, a „feladatok és programok” megfogalmazás bontás nélkül egy diszkrecionális támogatási keret jellegzetes lenyomata. A költségvetési sor sem kedvezményezetteket, sem programtartalmat, sem törvényi képletet nem nevez meg; arról, amit finanszíroz, az elosztó tisztségviselő dönt. Ez egy politikai tisztségviselő szubjektív allokációja: a haszon azokra a kulturális szervezetekre és programokra koncentrálódik, amelyeket kiválasztanak, a költség minden adófizetőre szétoszlik, és a kedvezményezettek strukturális érdeket szereznek a sor fennmaradásában, függetlenül bármely konkrét támogatás értékétől. A kulturális programok azok közé a tevékenységek közé tartoznak, amelyeknek a legerősebb önkéntes finanszírozási bázisuk van — tagság, jegybevétel, szponzoráció, mecénás- és alapítványi adományok —, és egy diszkrecionális, adóból finanszírozott keret melletti érv, megkülönböztetve egy meghatározott örökségi állomány korlátozott konzervációjától, gyenge. A sor három év alatt leépül: a jelenlegi kedvezményezettek egy várt támogatás fejében terveztek tevékenységet, és a pálya teljes ciklust ad nekik arra, hogy a tagdíj-, jegy- és szponzori finanszírozásra átálljanak.
• Átmeneti mechanizmus: Fokozatos leépítés 3 év alatt, lineáris pályán. A kímélendő fél azok a kulturális szervezetek, amelyek a támogatásra alapozva terveztek jelenlegi tevékenységet. Az 1. év teljesíti a kötelezettségeket, és a sor kétharmadát fizeti ki; a 2. év egyharmadot fizet ki; a 3. évben a keret nulla. A nettó megtakarítás 861,6 millió Ft az 1. évben, 1 723,2 millió Ft a 2. évben, és a 3. évtől a teljes 2 584,8 millió Ft.
• Érintett csoportok: A keretből jelenleg finanszírozott kulturális szervezetek és programok, akiknek három évük van arra, hogy a támogatást azzal a tagdíj-, jegy-, szponzori és mecénási finanszírozással helyettesítsék, amelyből a kulturális tevékenység a gyakorlatban fennmarad.

Visegrád 700 emlékév és kapcsolódó fejlesztések

• Jelenlegi előirányzat: 600,0 millió Ft (Működési 0,4; Beruházás 599,6)
• Besorolás: Azonnali megszüntetés
• Indoklás: Ez a sor a „Visegrád 700” emlékévet és a hozzá kapcsolódó fejlesztéseket finanszírozza. Az elemzés ugyanaz, mint a Mohács 500 sornál: egy emlékéves program diszkrecionális előirányzat egy évforduló megünneplésére, a kedvezményezetteket hivatali mérlegelés alapján választják ki, nincs jogvédelmi funkció, nincs alkotmányos előfeltétel, és nincs függőségi lánc. A sor kisebb, de egy sor mérete nem a kritérium — a mechanizmus az, és a mechanizmus azonos. A sor a 2026-os ciklusban megszűnik; az évforduló megünneplése azokra a történelmi társulatokra, önkormányzatokra és szponzorokra marad, amelyek az ilyen megemlékezéseket önkéntesen finanszírozzák.
• Átmeneti mechanizmus: A 2026-os költségvetési ciklusban megszüntetendő. A tőkecélú megfogalmazás azt jelenti, hogy nincs hozzá kapcsolt állandó személyzet; a megtakarítás a teljes 600,0 millió Ft.
• Érintett csoportok: Azok a szervezetek és vállalkozók, akik emlékéves finanszírozást kaptak volna. A megemlékezés azon a mértéken folytatódik, amelyen az önkéntes és önkormányzati szektor úgy dönt, hogy finanszírozza.

Központosított társasági szolgáltatások támogatása

• Jelenlegi előirányzat: 3 800,0 millió Ft (működési)
• Besorolás: Fokozatos leépítés (3 év)
• Indoklás: Ez a sor a „központosított társasági szolgáltatásokat” finanszírozza — a minisztérium portfóliójához tartozó állami tulajdonú társaságok számára konszolidált, megosztott háttérfunkciókat (IT, pénzügy és számvitel, beszerzés, adminisztráció). A portfólióban a közelmúltban végrehajtott szervezeti változások éppen ezeket a funkciókat — IT, pénzügy, számvitel, beszerzés és adminisztrációs munka — egy közös szolgáltatóközpontba helyezték át.¹ A besorolás azon múlik, mi is egy közös szolgáltatóközpont. A háttérszolgáltatások — könyvelés, bérszámfejtés, IT-támogatás, beszerzési adminisztráció — közönséges kereskedelmi szolgáltatások egy mély, versengő magánpiaccal: pontosan ezeket szolgáltatja az üzleti folyamatkiszervezési ágazat, a könyvelő- és az IT-szolgáltatók a gazdaság vállalatainak, piaci ár ellenében. Egy állami finanszírozású központba való összevonásuk nem hoz létre olyan kapacitást, amely a piacon ne állna rendelkezésre; egy árazott szolgáltatást áthelyez egy adóból finanszírozott sorba. Egy állami tulajdonú társaság, amelynek könyvelésre és IT-támogatásra van szüksége, meg tudja vásárolni — egy versengő piacról, amely a szolgáltatást árazza, és kikényszeríti a teljesítés következményeit —, és a költség akkor, helyesen, annál a társaságnál marad, amely a szolgáltatást használja, nem pedig külön, 3 800,0 millió Ft-os támogatási sorként a minisztérium fejezetében. A leépítés időhorizontja három év: a kímélendő fél a közös szolgáltatóközpont munkatársai, akik közvetlenül piacképes készségekkel rendelkező csoport, és a reális átmenet az, hogy az állami tulajdonú társaságok ezeket a szolgáltatásokat beszerzik, a központ munkatársai pedig átkerülnek az üzleti folyamatokat kiszolgáló magánszektorba.
• Átmeneti mechanizmus: Fokozatos leépítés 3 év alatt (24 hónapos átfedéses végkielégítési híd, plusz az az év, amelyben a sor költségvetésileg eléri a nullát). A közös szolgáltatóközpont létszámigényes háttérszolgáltatás; a hasonló közös szolgáltatóközpontok szerkezete alapján a bérkomponens a működési költség meghatározó hányadát teszi ki. A fejezet egyetlen átutalási számot mutat belső bontás nélkül, ezért a bérkomponenst a keret 65%-ára — 2 470,0 millió Ft-ra — becsüljük, azon az alapon, hogy egy háttérszolgáltatási központ fő költsége az adminisztratív, IT- és pénzügyi munkatársak bére; ezt a becslést a végrehajtás előtt fel kell váltani a központ auditált bérszámával. Az átfedéses végkielégítés 24 hónapig fizeti a bérkomponenst, amíg a munkatársak átkerülnek a versengő üzletifolyamat-kiszervezési, könyvelői és IT-szektorba, és az átfedés alatt mindkét forrásból jövedelmet kapnak. A nem bér jellegű komponens — 1 330,0 millió Ft-ra becsült szoftverlicenc, ingatlan és működési költség — az első költségvetési ciklusban véget ér. Az 1. és 2. év nettó megtakarítása a nem bér jellegű 1 330,0 millió Ft (a bért még végkielégítésként fizetik); a 3. évtől a teljes 3 800,0 millió Ft évente megtakarítható, ahogy az állami tulajdonú társaságok e szolgáltatásokat a piacon szerzik be, és a költség őket terheli. A becslés auditált bérhányadra való cseréje kijelölt feladat.
• Érintett csoportok: A központosított szolgáltatóközpont munkatársai — adminisztratív, IT- és pénzügyi munkaerő, közvetlenül átvihető készségekkel. A 24 hónapos átfedéses végkielégítési híd folyamatos fizetést biztosít, az átfedés alatti új munkavállalás jogával; e készségprofilnál az üzletifolyamat-kiszervezési, könyvelői és IT-szektorba való elhelyezkedés a reális háztartási út. A portfólióhoz tartozó állami tulajdonú társaságok a háttérszolgáltatásokat a piacon szerzik be, nem központosított támogatásként kapják.

Fejezeti tartalék

• Jelenlegi előirányzat: 1 500,0 millió Ft (működési)
• Besorolás: Megtartás
• Indoklás: Ez a fejezet tartalékkerete — egy le nem kötött összeg, amelyet év közbeni, a költségvetés készítésekor még előre nem látható szükségletekre tartanak. Egy ekkora fejezetben a szerény tartalék (1 500,0 millió Ft egy 1 712 429,0 millió Ft-os kerettel szemben, 0,1% alatt) szokványos, óvatos költségvetés-tervezés, nem pedig program: nem átutalás, nem támogatási keret, és nem leépítendő funkció. Technikai sorként megmarad. A tartalékot az év előrehaladtával valódi, előre nem látott szükségletekre kell allokálni; egy le nem kötött tartalék, amelyet év végén rendszeresen diszkrecionális kiegészítésekre költenek el, más megítélés alá esne és felülvizsgálatra szorulna, de a sor mint betervezett tartalékkeret megmarad.
• Átmeneti mechanizmus: Nincs. A tartalékot az év közben felmerülő, előre nem látott szükségletekre allokálják.
• Érintett csoportok: Nincs érintett csoport.

Az ÉKM tulajdonosi joggyakorlásával kapcsolatos egyéb kiadások

• Jelenlegi előirányzat: 4 209,5 millió Ft (működési)
• Besorolás: Nominális befagyasztás
• Indoklás: Ez a sor a minisztérium portfóliójához tartozó állami tulajdonú társaságok feletti tulajdonosi joggyakorláshoz kapcsolódó „egyéb kiadásokat” finanszírozza — annak igazgatási költségét, hogy az állam részvényesként jár el. Az állam tulajdonosi joggyakorlása az általa tulajdonolt társaságok felett valós tevékenység, amelynek valós költsége van; a keret kérdése az, hogy fennmaradjon-e a közlekedési társaságok mögöttes állami tulajdona, és ez a kérdés a társaságok saját fejezeteibe tartozik, nem ehhez az igazgatási sorhoz. E fejezet egyik soraként a tulajdonosi joggyakorlás igazgatási költsége korlátozott igazgatási funkció, és az „egyéb kiadás” megfogalmazás bontás nélkül a tételes bontást a tétel értékéhez képest aránytalanul drágává teszi. A sor nominális szinten marad. A mélyebb pont — hogy a közlekedési társaságokat birtokló állam ki van téve a puha költségvetési korlát csapdájának, ahol a krónikus veszteségfinanszírozás elszívja a termelő tőkét — az alábbi hálózat-üzemeltetési sorok és a társaságok saját fejezeteinek tárgya; ez a sor e tulajdonlás igazgatási maradéka, és nominális szinten marad.
• Átmeneti mechanizmus: Nominálisan 4 209,5 millió Ft-on tartani; a reálérték eróziója ~2,5%-os infláció mellett önmagában csökkenti a tételt. A portfólióhoz tartozó társaságok állami tulajdonának mögöttes kérdése azon társaságok fejezeteibe tartozik.
• Érintett csoportok: Közvetlenül senki.

Nemzeti tervvagyonhoz kapcsolódó kiadások

• Jelenlegi előirányzat: 42,5 millió Ft (működési)
• Besorolás: Megtartás
• Indoklás: Ez a sor a „nemzeti tervvagyonhoz” kapcsolódó kiadásokat finanszírozza — egy meghatározott kategóriájú, állami kézben tartott, tervezéssel kapcsolatos vagyonelem kezelésének igazgatási költségét. A sor nagyon kicsi (42,5 millió Ft), és 200,0 millió Ft saját ellentételező bevételt mutat ki. Egy meghatározott állami vagyonnyilvántartás igazgatási kezelése korlátozott, rutinszerű feladat, és a sor érdemi nettó terhet nem ró a költségvetésre. Technikai sorként megmarad.
• Átmeneti mechanizmus: Nincs.
• Érintett csoportok: Nincs ilyen csoport.

Gyorsforgalmi úthálózat rendelkezésre állási díj

• Jelenlegi előirányzat: 210 000,0 millió Ft (működési)
• Besorolás: Fokozatos leépítés (10 év)
• Indoklás: Ez a fejezet két legnagyobb sorának egyike: 210 000,0 millió Ft, amelyet a gyorsforgalmi úthálózat rendelkezésre állási díjaként fizetnek. 2022 szeptembere óta a magyar autópálya- és gyorsforgalmi úthálózat mintegy 1237 km-ének üzemeltetését, fenntartását és fejlesztését 35 éves koncessziós szerződés alapján egyetlen koncesszionárius, az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. végzi, amelynek az állam kilométer-alapú „rendelkezésre állási díjat” fizet a hálózat üzemeltetéséért, fenntartásáért és fejlesztéséért.³ A besorolásnak két olyan dolgot kell szétválasztania, amelyet a sor összemos. Maga az autópálya-hálózat tartós, közérdekű infrastruktúra valódi hálózati jelleggel — ez nem vitatott. Ami vitatott, az a finanszírozás szerződéses formája: egy 35 éves, egyetlen koncesszionáriussal kötött, rendelkezésre állási díjas szerkezet, amelyben az állam több évtizedes fizetési kötelezettségsorozatot vállal egyetlen üzemeltető felé. Egy rendelkezésre állási díjas koncesszió nem az egyetlen módja annak, hogy az autópálya-hálózat üzemeltetve és karbantartva legyen — az általános közúthálózat fenntartása és üzemeltetése ugyanebben a fejezetben közvetlenül betervezett sorként jelenik meg, nem 35 éves koncesszióként —, és egy olyan szerkezet, amely az államot három és fél évtizedre egyetlen szerződéses partnerhez köti, az a forma, amely a leginkább ki van téve a keret által azonosított kalkulációs és közösségi választási problémáknak: a díjat tárgyalás állapítja meg, nem versenyző árfeltárás minden karbantartási cikluson, a szerződés szerkezetében védi a koncesszionárius profitját, és az időtartam egy nemzedéknyi időre kiveszi a funkciót a rendszeres újratendereztetés köréből. A finanszírozási konstrukció őszinte besorolása Fokozatos leépítés: nem a koncesszió hirtelen felmondása — a koncesszionárius szerződéses partner, akinek a jogait a jogállam védi, és a szerződés köt, amíg köt —, hanem egy 10 éves átmenet, amelyben a hálózat üzemeltetése és karbantartása közvetlenül betervezett, nyilvánosan kiírt modellbe kerül vissza, ahogy a koncesszió feltételei és töréspontjai megengedik, miközben a rendelkezésre állási díjas keret a hálózat üzemeltetésének és karbantartásának valódi, versenyeztetésen megállapított költségéhez csökken. A 210 000,0 millió Ft nem az aszfalt költsége: az aszfalt költségére rakódik egy 35 éves, egyetlen üzemeltetőre épülő szerkezet szerződéses árrése, és a reform ezt az árrést nyeri vissza.
• Átmeneti mechanizmus: Fokozatos leépítés 10 év alatt, lineáris pályán. A kímélendő fél a koncesszionárius mint szerződéses partner: a fennálló koncessziós szerződést a feltételei szerint teljesítik — a hirtelen felmondás nem javaslat —, és az átmenet a szerződés újratárgyalási pontjain és bontóklauzuláin keresztül zajlik, az autópálya üzemeltetését és karbantartását egy évtized alatt közvetlenül betervezett, nyilvánosan kiírt modellbe visszavezetve. A pálya azt a szerződéses tényt tükrözi, hogy a megtakarítás nem érhető el azonnal: a nettó megtakarítás az 1. évi 21 000,0 millió Ft-ról a 10. évre a teljes 210 000,0 millió Ft-ra emelkedik, ahogy a rendelkezésre állási díj versenyeztetésen megállapított üzemeltetési és karbantartási költséggé alakul. A „teljes megtakarítás” a rendelkezésre állási díjas szerkezet felszámolása; a hálózat üzemeltetésének és karbantartásának valódi, versenyeztetésen megállapított költsége közvetlenül betervezett sorként újra megjelenik, lényegesen a díj alatt, és a nettó javulás a visszanyert szerződéses árrés.
• Érintett csoportok: A koncesszionárius, az MKIF Zrt., akinek szerződéses jogait a fennálló koncesszió szerint az átmenet alatt teljesítik, nem mondják fel. Az autópálya-használók, akiket szolgáltatási értelemben nem érint — a hálózat üzemeltetése és karbantartása folytatódik —, és az adófizetők, akik egy évtized alatt az üzemeltetés versenyeztetésen megállapított költségét finanszírozzák, nem a koncesszió szerződéses árrését.

M5, M6 autópálya rendelkezésre állási díjak

• Jelenlegi előirányzat: 180 000,0 millió Ft (működési)
• Besorolás: Fokozatos leépítés (8 év)
• Indoklás: Ez a sor — 180 000,0 millió Ft — az M5 és M6 autópályák rendelkezésre állási díjait finanszírozza, amelyeket külön, régebbi, a 2022-es hálózati koncessziót megelőző köz-magán társulási koncessziós szerződések alapján fizetnek. Az M5 koncessziót 1994-ben kötötték és 2004-ben átfogóan módosították; az M6 szakaszok szerződéseit 2004 és 2008 között kötötték 22-30 éves futamidővel. Az M6 Budapest-Dunaújváros szakasz 22 éves koncessziós időszaka, az építkezés kezdetétől számítva, 2026 októberében ér véget.⁴ Ezek a szerződések tankönyvi példák azokra a politikai kockázati és kalkulációs problémákra, amelyeket egy rendelkezésre állási díjas PPP felerősít. A díjak túlnyomórészt euróban vannak denominálva, az árfolyamkockázatot a magyar állam viseli — ellentétben a nemzetközi gyakorlattal, ahol az ilyen kockázatot megosztják —, és a magyar szabályozó hatóság saját elemzése arra jutott, hogy a hátrányos pénzügyi modellek pusztán a 2008-2012-es időszakban több mint 100 milliárd Ft-tal kerültek többe az államnak a tervezettnél, miközben a szerződések az állam számára rendszeresen kedvezőtlen módon térnek el a nemzetközi gyakorlattól.⁴ A besorolás itt is elválasztja az eszközt a finanszírozási konstrukciótól. Az M5 és az M6 tartós autópálya-infrastruktúra; azok a PPP koncessziók, amelyeken keresztül megvalósultak, olyan szerződéses formát képviselnek, amely az árfolyamkockázatot és a védett befektetői hozamot az adófizetőre hárította. A finanszírozási konstrukció őszinte besorolása Fokozatos leépítés, és az időhorizont itt rövidebb, mint a 2022-es hálózati koncesszió esetében, mert ezek a szerződések ezalatt az időszak alatt amúgy is elérik természetes lejáratukat — az M6 szakasz 2026 októberében, az M5 2031-ben, a fennmaradó M6 szakaszok pedig a 2030-as évek végén. A leépítés ezért nagyrészt a lejáró szerződések következetes meg nem újítása: ahogy minden koncesszió eléri a futamidejét, az általa lefedett autópálya közvetlen, versenyeztetve nyilvánosan kiírt üzemeltetésre és karbantartásra kerül vissza, nem pedig egy utód rendelkezésre állási díjas koncesszióba görgetik át. Egy 8 éves időhorizont átfogja a lejárati dátumok csoportját, és a sort egy véges, kifutó szerződéskészlet lecsengéseként kezeli.
• Átmeneti mechanizmus: Fokozatos leépítés 8 év alatt, lineáris pályán. A kímélendő fél a fennálló PPP koncesszionáriusok, akiknek a szerződéseit a szerződéses lejáratig teljesítik, nem mondják fel. A mechanizmus minden koncesszió következetes meg nem újítása, ahogy eléri a futamidejét: az M6 Budapest-Dunaújváros szakasz 2026-ban, az M5 2031-ben, a fennmaradó M6 szakaszok pedig a 2030-as évek végén, és mindegyik lejáratkor közvetlenül betervezett, nyilvánosan kiírt üzemeltetésre kerül vissza. A nettó megtakarítás az
  1. évi 22 500,0 millió Ft-ról a 8. évre a teljes 180 000,0 millió Ft-ra emelkedik, ahogy a koncessziók kifutnak, és a rendelkezésre állási díjas szerkezetet nyilvánosan kiírt üzemeltetési és karbantartási költség váltja fel. A hálózati koncesszióhoz hasonlóan a „teljes megtakarítás” itt is a rendelkezésre állási díjas szerkezet felszámolását jelenti; az M5 és M6 valódi üzemeltetési költsége versenyeztetésen megállapított, betervezett sorként újra megjelenik, a díj alatt.
• Érintett csoportok: Az M5 és M6 PPP koncesszionáriusai, akiknek a szerződéses jogait a lejáratig teljesítik. Az autópálya-használók, szolgáltatási értelemben nem érintettek. Az adófizetők, akik a nyolcéves kifutás során már nem az euróban denominált, kockázati szempontból aszimmetrikus koncessziós díjakat finanszírozzák, hanem a két autópálya üzemeltetésének versenyeztetésen megállapított költségét.

A vasúti pályahálózat működtetésének költségtérítése

• Jelenlegi előirányzat: 210 000,0 millió Ft (működési)
• Besorolás: Megtartás
• Indoklás: Ez a sor — 210 000,0 millió Ft — a vasúti pályahálózat üzemeltetésének és karbantartásának költségét téríti meg: a pályát, a biztosítóberendezéseket és a kapcsolódó infrastruktúrát, amelyet a MÁV infrastruktúra-kezelő társasága üzemeltet. A MÁV Pályaműködtetési Zrt. közzétett üzleti terve a 2025-ös költségtérítési keretet egy üzemeltetés-térítési komponensre (mintegy 148 000 millió Ft) és egy felújítás-térítési komponensre (mintegy 33 000 millió Ft) osztja, összesen körülbelül 180 800 millió Ft-ra — ami lényegesen a 2026-os 210 000 millió Ft-os költségvetési sor alatt marad; az üzleti terv a 2026-os üzemeltetési és felújítási komponenseket külön nem tételezi.⁵ A vasúti pálya valódi hálózati infrastruktúra — két pont között egyetlen sínpár, nem replikálható versenyeztetve —, és a köztulajdonban lévő pálya biztonságos és használható állapotban tartása a fenti, Megtartásra sorolt közúti fenntartási és felújítási sorok vasúti megfelelője. A funkció megmarad. A besorolás magával hoz egy kikötést, amely a magyar vasúti ágazat egész puha költségvetési kérdésén végighúzódik: egy költségtérítés, amely az infrastruktúra-kezelő által bejelentett bármilyen költséget megtéríti, önmagában nem hozza létre az árfegyelmet. Ahol az üzemeltető költségét megtérítik, ahelyett hogy versenyeztetésen alapuló referenciaértékhez mérnék, gyenge az ösztönzés a költség csökkentésére, és a krónikus veszteségfinanszírozás kiszoríthatja azt a termelő tőkét, amelyre a hálózatnak valójában szüksége van. A javaslat a funkcióra Megtartás — a pályát üzemeltetni és karbantartani kell —, azzal a határozott kikötéssel, hogy a költségtérítést egy függetlenül megállapított, hatékony infrastruktúra-üzemeltetési költséghez kell igazítani, és a felújítási komponenst versenyeztetni kell, hogy a sor a hálózat üzemeltetésének hatékony költségét térítse meg, ne azt, amit éppen jelentenek.
• Átmeneti mechanizmus: A funkción nincs. Javaslat: a költségtérítést egy függetlenül megállapított, hatékony üzemeltetési költséghez kell igazítani, nem a jelentett költséget kell megtéríteni, és a felújítási komponenst versenyeztetni kell.
• Érintett csoportok: Senkit sem érint hátrányosan. A vasúthasználók üzemeltetett és karbantartott hálózatra támaszkodnak; az igazítási fegyelem az infrastruktúra-kezelő költségkontrollját érinti, nem a szolgáltatást.

Vasúti személyszállítási közszolgáltatások költségtérítése

• Jelenlegi előirányzat: 307 000,0 millió Ft (működési)
• Besorolás: Fokozatos leépítés (6 év)
• Indoklás: Ez a fejezet legnagyobb egyetlen sora: 307 000,0 millió Ft, amely a vasúti személyszállítási közszolgáltatás költségét téríti meg — az a kifizetés, amely fedezi a szakadékot aközött, amit a vasúti utasok viteldíjban fizetnek, és aközött, amibe a szállításuk kerül. Ez más, mint a fenti infrastruktúra-üzemeltetési sor, és a megkülönböztetés a besorolás lényege. A pálya fenntartása egy hálózati eszköz használható állapotban tartása; a személyszállítás költségtérítése a viteldíj szállítási költség alatt tartása, és a különbözet finanszírozása az általános adóból. A sor mechanizmusát tekintve fogyasztási támogatás: csökkenti egy konkrét szolgáltatás — a vasúti utazás — árát azok számára, akik igénybe veszik, és a csökkentést a teljes népesség által fizetett adókból finanszírozza, beleértve a többséget, amely nem utazik vasúton, vagy olyan vonalakon, amelyeket a támogatás nem ér el. Az osztályon belüli megoszlás mintáját érdemes megnevezni. Egy ekkora általános vasúti viteldíj-támogatás nem semleges a jövedelmi eloszlás szempontjából: a nagyobb városokba és a közöttük zajló rendszeres vasúti ingázás inkább a foglalkoztatott, városi és magasabb jövedelmű utasokat érinti, mint a legalacsonyabb jövedelmű háztartásokat, amelyek közül sokan egyáltalán nem ingáznak vasúton; az általános adóalapból merített finanszírozás minden bérkeresőre rárakódik, azokra is, akik olyan régiókban és foglalkozásokban dolgoznak, amelyeket a vasúthálózat a legkevésbé szolgál ki. Egy kistelepülésen élő dolgozó, akinek nincs használható vasúti szolgáltatása, és minden havi béréből SZJA-t és szociális hozzájárulási adót fizet, részben finanszírozza egy ingázó viteldíj-csökkentését, akinek a támogatás olcsóbbá teszi az utazást. A besorolás Fokozatos leépítés, nem Megtartás, mert egy állandó, univerzális, költségtérítés alapú vasúti viteldíj-támogatás nem olyan állami funkció, amelyet a keret megtart — de Fokozatos leépítés, nem Azonnali megszüntetés, két okból. Először: háztartások nagy száma a jelenlegi vasúti ingázási költség köré rendezte az életét — hogy hol lakik, hol dolgozik —, és a támogatás hirtelen megvonása ezt a ráutaltságot felborítaná. Másodszor: a szociálpolitikai aggály, hogy egy viteldíjemelés a valóban alacsony jövedelmű vasúthasználókat sújtja a legjobban, valós, és az őszinte válasz nem egy univerzális árplafon, hanem egy célzott mechanizmus — kedvezményes viteldíjak alacsony jövedelmű, idős, diák és fogyatékkal élő utasoknak —, amely a költség töredékéből megvédi azokat, akiket az univerzális támogatás csak laza feltételezéssel védett. A hatéves leépítés a vasúti viteldíjakat lépésenként mozgatja költségtükröző szintek felé, mellette pedig felépül a célzott kedvezményrendszer, így a védett utasok csökkentett viteldíjat tartanak meg, az összes vasúthasználónak nyújtott általános támogatás pedig lecseng.
• Átmeneti mechanizmus: Fokozatos leépítés 6 év alatt, lineáris pályán. A kímélendő fél azok a háztartások, amelyek a munkát és a lakhelyet a jelenlegi vasúti ingázási költség köré rendezték, továbbá a valóban alacsony jövedelmű vasúthasználók. Az 1. év a sort tartja, amíg egy célzott kedvezményrendszert — alacsony jövedelmű, idős, diák és fogyatékkal élő utasoknak — megterveznek és felállítanak; a 2-6. években a standard viteldíj lépésenként a költséget tükröző szintek felé mozdul, a kedvezményrendszer pedig védi a célcsoportokat. A nettó megtakarítás az 1. évi 51 166,7 millió Ft-ról a 6. évre a teljes 307 000,0 millió Ft-ra emelkedik — amellyel szemben a célzott kedvezményrendszer költsége, az univerzális támogatás töredéke, részleges ellentételezés, amelyet a vonatkozó szociálpolitikai fejezetben külön be kell tervezni, nem egy univerzális viteldíj-térítésen belül elrejteni.
• Érintett csoportok: Vasúti utasok, akik a hatéves pálya alatt a szállítási költség felé mozgó viteldíjakat fizetnek — az alacsony jövedelmű, idős, diák és fogyatékkal élő utasokat a célzott kedvezményrendszer védi. Háztartások, amelyek a lakhelyüket és a foglalkoztatásukat támogatott ingázási költség köré rendezték, hat évet kapnak az alkalmazkodásra. A vasúti üzemeltető, akinek a bevétele a költségtérítésről a viteldíjbevétel felé tolódik.

Autóbusszal végzett személyszállítási közszolgáltatások költségtérítése

• Jelenlegi előirányzat: 40 500,0 millió Ft (működési)
• Besorolás: Fokozatos leépítés (6 év)
• Indoklás: Ez a sor az autóbuszos személyszállítási közszolgáltatás költségét téríti meg — a vasúti utas-költségtérítés autóbuszos megfelelője, amely a buszviteldíjak és a szállítási költség közötti szakadékot fedi. A fenti vasúti utas-sorhoz hasonlóan ugyanezen a fogyasztási-támogatási alapon Fokozatos leépítésre sorolódik; a döntő különbség az, hogy sok vidéki vonalon a menetrend szerinti busz az egyetlen tömegközlekedési kapcsolat, amelyet pontosan azok az alacsony jövedelmű, idős és autóval nem rendelkező lakosok használnak, akiket a célzott kedvezményrendszer védeni hivatott — ami azt jelenti, hogy a kedvezményes mechanizmus itt nagyobb terhet visel, mint a vasúthálózaton, és a célzott rendszer tervezésénél ezt a súlyt figyelembe kell venni. A hatéves pálya és a célzott rendszer a fenti vasúti sorral párhuzamosan fut.
• Átmeneti mechanizmus: Fokozatos leépítés 6 év alatt, lineáris pályán, a vasúti utas-sorral összehangolva. Az 1. év a sort tartja, amíg a célzott kedvezményrendszert felállítják; a 2-6. években a standard buszviteldíj költségtükröző szintek felé mozdul, a kedvezményrendszer pedig védi az alacsony jövedelmű, idős, diák és fogyatékkal élő utasokat, és különösen nagy súlyt visel az egyetlen kapcsolatot adó vidéki vonalakon. A nettó megtakarítás az 1. évi 6 750,0 millió Ft-ról a 6. évre a teljes 40 500,0 millió Ft-ra emelkedik, amellyel szemben a célzott rendszer költsége részleges, és külön tételként betervezendő ellentételezés.
• Érintett csoportok: Buszutasok, akik hat év alatt a szállítási költség felé mozgó viteldíjakat fizetnek, a célcsoportok védelme mellett. Olyan települések lakói, ahol a menetrend szerinti busz az egyetlen tömegközlekedési kapcsolat, akiknél a kedvezményrendszer különösen nagy súlyt visel. A buszüzemeltetők, akiknek a bevétele a viteldíjbevétel felé tolódik.

Autóbusszal végzett személyszállítási közszolgáltatások ellentételezése

• Jelenlegi előirányzat: 277 000,0 millió Ft (működési)
• Besorolás: Fokozatos leépítés (6 év)
• Indoklás: Ez a sor — 277 000,0 millió Ft, a fejezet harmadik legnagyobb tétele — az autóbuszos személyszállítási „ellentételezés”, külön és sokkal nagyobb kifizetés, mint a fenti „költségtérítés” sor. A költségvetés ugyanahhoz a tevékenységhez két különböző szót használ két kifizetésre: egy 40 500,0 millió Ft-os költségtérítést és egy 277 000,0 millió Ft-os ellentételezést. A közszolgáltatási kötelezettség keretében az „ellentételezés” az a kifizetés, amelyet a buszüzemeltető azért kap, hogy olyan vonalakon és olyan gyakorisággal közlekedjen, amelyeken pusztán a viteldíjbevételből nem közlekedne — azokon a veszteséges vidéki és települések közötti vonalakon, amelyeket egy közszolgáltatási kötelezettség előír. Ez az autóbuszhálózat legnagyobb egyetlen támogatása, és mechanizmusát tekintve két dolog kombinációja: egy valódi támogatás a vékony keresletű területek közlekedési hozzáférésére, és egy állami tulajdonú buszüzemeltető veszteségfinanszírozása, amelynek a költségbázisát nem teszteli verseny. A besorolás Fokozatos leépítés, és a reform nem a vidéki közlekedési hozzáférés feladása, hanem egy verseny által meg nem mért, üzemeltető-szintű ellentételezés lecserélése versenyeztetésen alapuló, vonal-szintű mechanizmusra. Ahol egy vidéki vonal valóban támogatást igényel, a támogatást versenyeztetni kell — a közszolgáltatási kötelezettséget meghatározva, az üzemeltetők pedig a legalacsonyabb támogatásra licitálnak, hogy közlekedjenek rajta —, hogy az ellentételezés a hozzáférés versenyeztetésen megállapított költségét fizesse, ne egyetlen állami üzemeltető bejelentett veszteségét. Ez a szokványos közszolgáltatási kötelezettségi tendereztetési modell, és elválasztja a legitim kérdést (melyik vékony keresletű vonalakat akarja a köz támogatni) a puha költségvetési kérdéstől (hatékony-e az üzemeltető költségbázisa). A hatéves időhorizont lehetővé teszi a vonalhálózat meghatározását, a közszolgáltatási kötelezettségek definiálását és a tendereztetési körök lefuttatását, a jelenlegi szolgáltatások mindvégig folytatódnak.
• Átmeneti mechanizmus: Fokozatos leépítés 6 év alatt, lineáris pályán. A kímélendő fél a támogatott vonalakra támaszkodó, vékony keresletű területek lakossága, és a szolgáltatás rendezett folytonossága az átmenet alatt. Az 1. év a sort tartja, amíg a támogatott vonalhálózatot meghatározzák és a közszolgáltatási kötelezettségeket definiálják; a 2-6. években a vonal-szintű közszolgáltatási kötelezettségeket körönként versenyeztetik, az üzemeltető-szintű veszteség-ellentételezést vonal-szintű, versenyeztetésen elnyert támogatásra cserélve. A 277 000,0 millió Ft-os „teljes megtakarítás” a verseny által meg nem mért üzemeltetői ellentételezés keretének felszámolását jelenti; a vékony keresletű vonalak valódi támogatásának versenyeztetésen megállapított költsége — kisebb, külön betervezett sorként — újra megjelenik, és a nettó javulás a visszanyert puha költségvetési árrés. A nettó megtakarítás — a visszanyert árrés — az 1. évi 46 166,7 millió Ft-ról a 6. évre a teljes keretre emelkedik, a versenyeztetésen megállapított vonal-támogatási költséget pedig külön be kell tervezni.
• Érintett csoportok: Vékony keresletű vidéki és települések közötti területek lakói, akik támogatott buszvonalakra támaszkodnak — akiket az átmenet alatti szolgáltatás folytatása és az azt követő vonal-szintű, versenyeztetésen elnyert támogatás véd. Az állami tulajdonú buszüzemeltető, amelynek veszteség-ellentételezését versenyeztetve elnyert vonali szerződések váltják fel, és amelynek a költségben kell versenyeznie. Az adófizetők, akik a vonal-támogatás versenyeztetésen megállapított költségét finanszírozzák, nem egy üzemeltető jelentett veszteségét.

Elővárosi közösségi közlekedés költségtérítése

• Jelenlegi előirányzat: 19 000,0 millió Ft (működési)
• Besorolás: Fokozatos leépítés (6 év)
• Indoklás: Ez a sor az elővárosi közösségi közlekedés költségét téríti meg — az elővárosi övezeteket a nagyobb városokkal összekapcsoló ingázó szolgáltatásokat. A mechanizmus ugyanaz a költség alatti viteldíjon alapuló fogyasztási támogatás, mint a vasúti és buszos utas-soroknál, és a besorolás ugyanaz a Fokozatos leépítés, ugyanazokkal az indokokkal: egy állandó, univerzális támogatás az elővárosi ingázási viteldíjakra nem olyan állami funkció, amelyet a keret megtart, valós a háztartások jelenlegi ingázási költségre való ráutaltsága, és az őszinte út egy fokozatos elmozdulás költségtükröző viteldíjak felé, célzott kedvezményrendszerrel. Az elővárosi ingázó utazás — ha lehet — még inkább a foglalkoztatott és magasabb jövedelmű utasok felé tolódik, mint a hálózat egésze, és ez élesíti az osztályon belüli pontot: az általános támogatás csökkenti az elővárosi keresők ingázási költségét, és olyan adóalapból finanszírozzák, amelyhez azok az alacsonyabb jövedelmű háztartások is hozzájárulnak, amelyek a legkevésbé valószínűen teszik meg ezt az ingázást. A hatéves pálya párhuzamosan fut a vasúti és buszos utas-sorokkal, és ugyanazt a célzott kedvezményrendszert használja.
• Átmeneti mechanizmus: Fokozatos leépítés 6 év alatt, lineáris pályán, a vasúti és buszos utas-sorokkal összehangolva. Az 1. év a sort tartja, amíg a célzott kedvezményrendszert felállítják; a 2-6. években az elővárosi ingázási viteldíjak a költségfedezet irányába mozdulnak. A nettó megtakarítás az 1. évi 3 166,7 millió Ft-ról a 6. évre a teljes 19 000,0 millió Ft-ra emelkedik, amellyel szemben a célzott rendszer költsége részleges ellentételezés.
• Érintett csoportok: Elővárosi ingázók, akik hat év alatt a szállítási költség felé mozgó viteldíjakat fizetnek; az alacsony jövedelmű, idős, diák és fogyatékkal élő utasokat a célzott rendszer védi. Háztartások, amelyek a lakhelyüket támogatott ingázási költség köré rendezték.

Közlekedési közszolgáltatások energiaköltségének támogatása

• Jelenlegi előirányzat: 34 000,0 millió Ft (működési)
• Besorolás: Fokozatos leépítés (3 év)
• Indoklás: Ez a sor — 34 000,0 millió Ft — a közlekedési közszolgáltatások energiaköltségét finanszírozza: a vasúti és buszhálózatok üzemeltetésének vontatási áram-, gázolaj- és üzemanyagköltségét. A sor lényegében a fenti költségtérítési és ellentételezési sorok által már finanszírozott személyszállítási szolgáltatások üzemeltetési költségének egy komponense — az energia a vonat vagy a busz üzemeltetésének egyik bemenete a személyzet, a járművek és a karbantartás mellett. Az energiaköltség külön támogatási sorként való leválasztása annak a maradványa, ahogy a költségvetés a 2022-2023-as energiaár-sokkra reagált: amikor az üzemanyag- és villamosenergia-árak megugrottak, egy külön energia támogatási sor szívta fel a növekedést, ahelyett hogy hagyta volna, hogy átfusson az üzemeltetők költségbázisán. Az őszinte besorolás az, hogy egy közlekedési szolgáltatás energiaköltsége a szolgáltatás költségének része, és a szolgáltatás saját finanszírozási során belül a helye, nem önálló támogatásként. Egy különálló, nyitott végű energiaköltség-támogatási sor minden olyan ösztönzést is tompít, amely az üzemeltetőket az energia hatékony kezelésére sarkallná — ha az energiaszámlát egy külön soron teljes egészében megtérítik, nincs nyomás a takarékoskodásra. A sor három év alatt leépül, az energiaköltséget visszavezetve az üzemeltetők költségbázisába, ahol egy bemenet a többi mellett, és ugyanazon igazítási és versenyeztetési fegyelemnek van alávetve, mint amit a költségtérítési sorokra javasoltunk. Ez átsorolás, nem szolgáltatáscsökkentés: a vonatok és buszok továbbra is közlekednek, és az energiájukat a költségük részeként fizetik, nem külön soron.
• Átmeneti mechanizmus: Fokozatos leépítés 3 év alatt, lineáris pályán. Az energiaköltség három év alatt visszakerül a vasúti és buszüzemeltetők költségbázisába, ahol a (referenciaértékhez igazított, versenyeztetésen megállapított) üzemeltetési költség részeként térítik meg, nem külön támogatási soron. Az 1. év egyharmadot, a 2. év kétharmadot, a 3. év a teljes összeget vezeti vissza. Az önálló sorként vett nettó megtakarítás az 1. évi 11 333,3 millió Ft-ról a 3. évre 34 000,0 millió Ft-ra emelkedik — a valódi energiaköltség az üzemeltetők költségbázisán belül újra megjelenik, ahol az igazítási fegyelem érvényesül rá.
• Érintett csoportok: Senkit sem érint hátrányosan. A vasúti és buszos szolgáltatások folytatódnak; az energiaköltségüket az üzemeltetési költségük részeként finanszírozzák, nem külön soron, és az üzemeltetők újra szembesülnek azzal az ösztönzéssel az energiafogyasztás kezelésére, amelyet a teljes megtérítés eltávolított.

A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. tulajdonosi joggyakorlásával kapcsolatos kiadások

• Jelenlegi előirányzat: 2 000,0 millió Ft (működési)
• Besorolás: Megtartás
• Indoklás: Ez a sor a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. — az elektronikus útdíjbeszedési rendszer üzemeltetője — feletti állami tulajdonosi joggyakorláshoz kapcsolódó költségeket finanszírozza. A sor kicsi és technikai jellegű — annak igazgatási költsége, hogy az állam a díjbeszedő társaság részvényeseként jár el —, és az útdíjrendszer azon csoportjába tartozik, amelynek nettó pozícióját alább vizsgáljuk. Technikai tulajdonosi-igazgatási sorként megmarad; az útdíjrendszer érdemi kérdése a Kulcsfontosságú észrevételekben tárgyalt nettóköltség-kérdés.
• Átmeneti mechanizmus: Nincs.
• Érintett csoportok: Nincsenek.

Útdíj rendszerek működtetésével összefüggő átfolyó költségek és adók

• Jelenlegi előirányzat: 24 000,0 millió Ft (működési)
• Besorolás: Megtartás
• Indoklás: Ez a sor az útdíjrendszerek üzemeltetéséhez kapcsolódó „átfolyó költségeket és adókat” finanszírozza — saját leírása szerint technikai átfolyó sor, amelyen keresztül pénz halad át a díjbeszedési rendszer számláin adóként és továbbutalható költségként, nem program vagy diszkrecionális előirányzat. Egy átfolyó sor a szokásos értelemben nem alanya az átmeneti taxonómiának: könyvelési csatorna, és ilyenként marad meg. Az érdemi kérdés — hogy az útdíjrendszer egészét hatékonyan üzemeltetik-e — a Kulcsfontosságú észrevételekben tárgyalt nettópozíció-kérdés, nem ennek a technikai sornak a besorolása.
• Átmeneti mechanizmus: Nincs. A sor technikai átfolyás.
• Érintett csoportok: Nincsenek.

Útdíj rendszerek működtetésével összefüggő működési költségek

• Jelenlegi előirányzat: 34 600,0 millió Ft (működési)
• Besorolás: Megtartás
• Indoklás: Ez a sor az útdíjrendszerek üzemeltetési költségét finanszírozza — az elektronikus autópálya-díj és a nehéztehergépjárművekre vonatkozó távolságalapú útdíj beszedésének működési költségét. A közúti útdíjbeszedés a keretben a fejezet egyik legjobban illeszkedő tétele: az útdíj egy ár, amelyet az út használója fizet, és amely a használat költségét arra terheli, aki használja, nem szétosztva minden adófizető között — ezen a ponton áll a közúthálózat a legközelebb egy piaci árjelzéshez. Az ezt az árat beszedő rendszer üzemeltetésének költsége egy használat-arányos díjbeszedési mechanizmus működtetésének legitim költsége, és a sor megmarad. A besorolással egy észrevétel jár együtt: az útdíjrendszer egészét — e működési sort, valamint a társasági tulajdonosi és az átfolyó sorokat — a rendszer által termelt 58 600,0 millió Ft díjbevétellel szembeni nettó pozícióként kell értékelni, és az üzemeltetési költséget e bevétellel szemben hatékonyság szempontjából tesztelni kell. Egy útdíjrendszer, amelynek a beszedési költsége a díjbevétel aránytalanul nagy hányadát emészti fel, hatékonytalanul működtetett használat-arányos díjbeszedési mechanizmus; a javaslat a funkcióra Megtartás, a beszedési költség bevétellel szembeni hatékonysági felülvizsgálatával.
• Átmeneti mechanizmus: A funkción nincs. A beszedési költség hatékonysági felülvizsgálata, nettó pozícióként értékelve a díjbevétellel szemben.
• Érintett csoportok: Senkit sem érint hátrányosan. A közúthasználók fizetik az útdíjat; a beszedő rendszer megmarad.

Bevételi tételek

A fejezet 118 074,0 millió Ft saját bevételt mutat ki 1 712 429,0 millió Ft kiadással szemben — a saját bevétel a fejezet kiadásainak mintegy 6,9%-át fedezi, és a fejezet túlnyomórészt az általános adóból és a központi költségvetésből finanszírozott hálózat-üzemeltetést takar.

• Megnevezés: ÉKM igazgatás működési bevétele

• Jelenlegi hozam: 38 891,0 millió Ft

• Típus: Díj / Illeték

• Megjegyzések: A minisztérium igazgatási címe alatt szerepel. Egy építési és közlekedési szabályozást igazgató minisztériumnál ez többnyire a szabályozási és engedélyezési eljárásokért felszámított díjak és illetékek — építéshatósági eljárások, engedélyek és hasonló igazgatási illetékek. Nem adó. A bevétel a minisztérium folyamatos szabályozási funkciójához kötődik, amely megmarad; a fent javasolt átsorolások nem ezen múlnak.

• Megnevezés: Múzeum működési bevétele

• Jelenlegi hozam: 45,0 millió Ft

• Típus: Díj / Illeték

• Megjegyzések: A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum belépő- és kapcsolódó bevétele — a múzeum 2 709,5 millió Ft-os költségének mintegy 1,7%-a. A múzeum nominális-befagyasztási besorolása kifejezetten azzal az elvárással jár, hogy a használók által finanszírozott rész idővel növekedjen.

• Megnevezés: Közúthálózat fenntartás működési bevétele

• Jelenlegi hozam: 2 000,0 millió Ft

• Típus: Díj / Illeték

• Megjegyzések: A közút-fenntartási sorhoz kapcsolódó saját bevétel; csekély a sor 107 500,0 millió Ft-os költségéhez képest. Az átsorolások nem érintik.

• Megnevezés: Közúti közlekedésbiztonsági feladatok bevétele

• Jelenlegi hozam: 3 338,0 millió Ft

• Típus: Díj / Illeték

• Megjegyzések: Ez a bevétel pontosan megfelel a közúti biztonsági és környezetvédelmi sor 3 338,0 millió Ft-os kiadásának — a tevékenység teljes egészében önfinanszírozó, és nettó terhet nem ró a költségvetésre.

• Megnevezés: Koncessziós díjak

• Jelenlegi hozam: 15 000,0 millió Ft

• Típus: Díj / Illeték

• Megjegyzések: Az állam által a tulajdonosi joggyakorlással összefüggésben kapott díjak — koncesszióhoz kapcsolódó bevételek. A központi kezelésű blokk alatti felhalmozási bevételi oszlopban szerepelnek. Ha a rendelkezésre állási díjas koncessziós konstrukciókat felszámolják, ahogy az autópálya-sorok leépítése javasolja, a koncesszióhoz kapcsolódó bevételek szerkezete azzal párhuzamosan változna; a szám szerény a kifizetett 390 000,0 millió Ft-os rendelkezésre állási díjakhoz képest.

• Megnevezés: Nemzeti tervvagyonhoz kapcsolódó bevételek

• Jelenlegi hozam: 200,0 millió Ft

• Típus: Egyéb

• Megjegyzések: A nemzeti tervvagyonhoz kapcsolódó kisebb bevételek; ellentételezi az azonos megnevezésű, kicsi, 42,5 millió Ft-os kiadási sort.

• Megnevezés: Útdíj rendszerek működési bevételei

• Jelenlegi hozam: 58 600,0 millió Ft

• Típus: Díj / Illeték

• Megjegyzések: Az elektronikus autópálya-díj és a nehéztehergépjárművekre vonatkozó távolságalapú útdíj által beszedett díjbevétel. Ez a fejezet legnagyobb bevételi sora, és valódi felhasználói díj — az út használója által fizetett ár. Az útdíjrendszer költségsoraival (a 2 000,0, 24 000,0 és 34 600,0 millió Ft-os központi kezelésű sorokkal) együtt kell olvasni: az útdíjrendszer egészének nettó pozíciója, nem a bruttó költségsorok elkülönítve, az elemzés szempontjából releváns szám.

Ez a fejezet nem tartalmaz jelentős adóbevételi tételeket. A központi kormányzat adóbevételi szerkezete (SZJA, ÁFA, társasági adó, jövedéki adó) a XLII. fejezetbe tartozik, nem ide.

A fejezet összefoglalása

Besorolás	Darabszám	Összeg (millió Ft)
Azonnali megszüntetés	2	7 829,3
Fokozatos leépítés	11	1 122 482,3
Nominális befagyasztás	6	16 457,9
Megtartás	17	565 659,5
Összesen	36	1 712 429,0

Bevétel	Összeg (millió Ft)
Fejezet teljes bevétele	118 074,0

Az 1. évi nettó megtakarítás az átsorolt sorok mentén: 7 829,3 (Azonnali megszüntetés: Mohács 500 és Visegrád 700) + 10 056,7 (ipari parki infrastruktúra) + 1 674,1 (Budavári ingatlanok) + 861,6 (kulturális értékmegőrző feladatok) + 1 330,0 (központosított társasági szolgáltatások, nem bér jellegű) + 21 000,0 (autópálya rendelkezésre állási díj) + 22 500,0 (M5/M6 rendelkezésre állási díjak) + 51 166,7 (vasúti személyszállítás) + 6 750,0 (buszos személyszállítás költségtérítése) + 46 166,7 (buszos személyszállítás ellentételezése) + 3 166,7 (elővárosi közlekedés) + 11 333,3 (közlekedési energiatámogatás) = körülbelül 183 835,1 millió Ft. A tartós állapotban elérhető megtakarítás a leghosszabb leépítés (az autópálya rendelkezésre állási díj, 10. év) befejeztével: a teljes 7 829,3 + 1 122 482,3 = 1 130 311,6 millió Ft, az 1 712 429,0 millió Ft-os fejezeti kerettel szemben. Az autópálya- és a közszolgáltatási kötelezettségi ellentételezési sorok „teljes megtakarítás” számai a szerződéses vagy puha költségvetési árrés felszámolását jelentik; az autópályák üzemeltetésének és a vékony keresletű vonalak támogatásának valódi, versenyeztetésen megállapított költsége kisebb, külön betervezett sorokként újra megjelenik, így a tartós állapot nettó javulása a közpénzügyekben a visszanyert árrés, nem a bruttó keret. A nominális-befagyasztási sorok reálértékben egy évtized alatt körülbelül 20-25%-kal erodálódnak.

Kulcsfontosságú észrevételek

• A fejezet 78%-a hálózat-üzemeltetési kifizetés, és az elemzés azon múlik, hogy elválasztjuk az eszközt a finanszírozási konstrukciótól. A központi kezelésű blokk — 1 342 351,5 millió Ft — az, ahol a fejezet súlya van, és szinte semmi belőle nem a minisztérium. Egy út és egy vasúti pálya tartós hálózati infrastruktúra, amelyet a keret megtart; egy 35 éves, egyetlen koncesszionáriussal kötött rendelkezésre állási díj, egy euróban denominált PPP, amely az árfolyamkockázatot az adófizetőre hárította, és egy üzemeltető-szintű, verseny által meg nem mért veszteség-ellentételezés finanszírozási konstrukció, és a finanszírozási konstrukció akkor is megkérdőjelezhető, ha az infrastruktúra nem. E fejezet minden nagy Fokozatos leépítése egy szerződéses vagy támogatási formát épít le, nem egy utat vagy egy vasutat.

• A hálózat üzemeltetése és a viteldíj támogatása más kérdések, és a költségvetés semleges „költségtérítés” szava elrejti a különbséget. A 210 000,0 millió Ft-os vasúti infrastruktúra-sor használható állapotban tartja a pályát — hálózati eszközfunkció, Megtartásra sorolva. A 307 000,0 millió Ft-os vasúti utas-sor a viteldíjat a szállítási költség alatt tartja — fogyasztási támogatás, Fokozatos leépítésre sorolva. Ugyanaz a szó fedi mindkettőt. Az őszinte reform finanszírozza a pályát, a viteldíjat pedig költségtükröző szint felé mozdítja, egy célzott kedvezményrendszerrel — alacsony jövedelmű, idős, diák és fogyatékkal élő utasoknak —, amely a költség töredékéből megvédi azokat, akiket egy univerzális támogatás csak közvetve, feltevésszerűen védett.

• A személyszállítási támogatásoknak osztályon belüli regresszív mintájuk van, amelyet az univerzális megfogalmazás elrejt. A rendszeres vasúti és elővárosi ingázás a foglalkoztatott, városi, magasabb jövedelmű utasok felé tolódik; az általános adóalapból merített finanszírozás minden bérkeresőre rárakódik, azokra is, akik olyan régiókban és foglalkozásokban dolgoznak, amelyeket a vasúthálózat a legkevésbé szolgál ki. Egy kistelepülésen élő dolgozó, akinek nincs használható vasúti kapcsolata, SZJA-n és szociális hozzájárulási adón keresztül részben finanszírozza egy magasabb keresetű ingázó viteldíj-csökkentését. A diagnózis a szokásos — egy előny, amelynek a használata együtt skálázódik a városi, foglalkoztatott helyzettel, általános adóból finanszírozva és univerzális közszolgáltatásként márkázva —, és a célzott kedvezményrendszer az, ami a regresszív univerzális támogatást egy ténylegesen a célcsoporthoz eljutó támogatással váltja fel. Az autóbuszhálózat a részleges kivétel: az egyetlen kapcsolatot adó vidéki településeken a menetrend szerinti busz pontosan azokat az alacsony jövedelmű és autóval nem rendelkező lakosokat szolgálja, akiket a célzott rendszer véd, és ezért a buszleépítések egy vonal-szintű közszolgáltatási kötelezettség tendereztetésére támaszkodnak, nem egy egyszerű viteldíjemelésre.

• A rendelkezésre állási díjas koncessziók a puha költségvetés és a politikai kockázat tankönyvi esetei. A 35 éves autópálya-koncessziónál a díjat tárgyalás állapítja meg, nem versenyző árfeltárás minden karbantartási cikluson, és egy nemzedéknyi időre kiveszi a funkciót az újratendereztetés köréből; az M5/M6 PPP-kről Magyarország saját szabályozó hatósága arra jutott, hogy pusztán a 2008-2012-es időszakban több mint 100 milliárd Ft-tal kerültek többe az államnak a tervezettnél, olyan euróban denominált feltételek mellett, amelyek az árfolyamkockázatot az adófizetőre hárították. A reform nem felmondás — a koncesszionáriusok szerződéses partnerek, akiknek a jogait a jogállam védi —, hanem e szerződések következetes meg nem újítása, ahogy elérik a töréspontjaikat és a lejáratukat, visszavezetve az autópálya üzemeltetését közvetlenül betervezett, nyilvánosan kiírt modellbe. Az M6 Budapest-Dunaújváros koncesszió 2026 októberi lejárata az első ilyen pont.

• A buszos személyszállítás „ellentételezése” a fejezet legnagyobb puha költségvetési sora, és a közszolgáltatási kötelezettség tendereztetése az alternatíva. A 277 000,0 millió Ft-os ellentételezés egy állami tulajdonú üzemeltetőnek juttatott kifizetés veszteséges vonalak üzemeltetéséért, az üzemeltető költségbázisát nem teszteli verseny. A közlekedési hozzáférés támogatása a vékony keresletű területeken legitim kérdés; egy üzemeltető veszteségfinanszírozása nem ennek megválaszolásának módja. A vonal-szintű közszolgáltatási kötelezettség tendereztetése — a köz meghatározza a támogatni kívánt vonalakat és gyakoriságokat, az üzemeltetők pedig a legalacsonyabb támogatásra licitálnak, hogy közlekedjenek rajtuk — elválasztja a legitim hozzáférési kérdést a puha költségvetési kérdéstől, és a hozzáférés versenyeztetésen megállapított költségét fizeti, nem pedig a bejelentett veszteséget.

• Az emlékéves sorok tiszta diszkrecionális előirányzatok, és a fejezet legkisebb, becsületesen kivágható részét adják. Mohács 500 (7 229,3 millió Ft) és Visegrád 700 (600,0 millió Ft) olyan összegek, amelyekről politikai tisztségviselők döntenek évfordulók megünneplésére, „kapcsolódó fejlesztés” kedvezményezetteket mérlegelés alapján kiválasztva. Nincs jogvédelmi funkció, nincs alkotmányos előfeltétel, és nincs függőségi lánc; egy évforduló megünneplése, amelyet egy társadalom valóban akar, pontosan az, amit történelmi társulatok, önkormányzatok, egyházak és szponzorok önkéntesen finanszíroznak. Mindkettő besorolása Azonnali megszüntetés; bármely „kapcsolódó fejlesztést”, amely valódi, önállóan indokolt infrastrukturális projekt, a vonatkozó fejezetbe kell átsorolni, és ott kell megindokolni a saját érdemei alapján.

• Az útdíjrendszer a fejezet legjobban illeszkedő tétele, és nettó pozícióként kell olvasni. Egy közúti útdíj egy ár, amelyet az infrastruktúra használója fizet — ehhez áll a közúthálózat a legközelebb egy piaci jelzéshez —, és az 58 600,0 millió Ft-os díjbevételt az útdíjrendszer költségsoraival (2 000,0 + 24 000,0 + 34 600,0 millió Ft) szemben kell állítani, nem a költségsorokat elkülönítve olvasni. Az útdíjbeszedésre vonatkozó javaslat nem leépítés, hanem a beszedési költség bevétellel szembeni hatékonysági felülvizsgálata: a használat-arányos díjbeszedési mechanizmus a megfelelő szerkezet; a kérdés az, hogy hatékonyan üzemeltetik-e.

Források

Footnotes

1. „Bemutatkozás.” Várkapitányság Integrált Területfejlesztési Központ Nonprofit Zrt. https://varkapitanysag.hu/bemutatkozas. The Várkapitányság is a state-owned public-benefit nonprofit company under the ownership of the Ministry of Construction and Transport, tasked with the property management, value preservation, and daily operation of the state-owned historic buildings and public spaces of the Budavári Palotanegyed; the reconstructed József Archduke Palace is to house the Constitutional Court, with key reconstruction milestones scheduled through 2026. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴

2. KSH, „Keresetek” (Earnings). Központi Statisztikai Hivatal. https://www.ksh.hu/keresetek. The 540,000 Ft figure approximates the median bruttó (gross) monthly earnings of full-time employees reported for the 2024 reference period (KSH keresetek gyorstajekoztato, December 2024: median gross earnings 560,900 Ft; the rounded 540,000 Ft figure used in this analysis corresponds to a slightly earlier reference period within the same year). ↩

3. „1237 kilométernyi gyorsforgalmi út üzemeltetését vette át az MKIF Zrt.” Origo. 2022. https://www.origo.hu/gazdasag/2022/09/gyorsforgalmi-ut-koncesszio. „Az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., 2022. szeptember elsején, 1237 km hazai gyorsforgalmi út üzemeltetését, fenntartását, fejlesztését vette át a Magyar Államtól 35 évre.” The state pays the concessionaire a kilometre-based availability fee („rendelkezésre állási díj”) for operating, maintaining, and developing the network. ↩

4. „A Magyar Állam szempontjából rendkívül kedvezőtlen szerződéseket kötöttek a 2010 előtti kormányok az M5 és az M6 jelzésű autópályák koncessziós hasznosítása érdekében.” Szabályozott Tevékenységek Felügyeleti Hatósága (SZTFH). 2022. https://sztfh.hu/a-magyar-allam-szempontjabol-rendkivul-kedvezotlen-szerzodeseket-kotottek-a-2010-elotti-kormanyok-az-m5-es-az-m6-jelzesu-autopalyak-koncesszios-hasznositasa-erdekeben/. The M5 concession was concluded in 1994 and comprehensively modified in 2004; the M6 section contracts were signed between 2004 and 2008 with terms of 22 to 30 years. „A szerződések hátrányos pénzügyi modelljei miatt a 2008-2012 közötti éveket nézve az Államnak több mint 100 milliárd forinttal többe került.” The availability fees are predominantly euro-denominated with the Hungarian state bearing the exchange-rate risk. The M6 Budapest-Dunaújváros section’s 22-year concession period from the start of construction reaches its end in October 2026 (Telex, „M6 autópálya PPP koncesszió,” January 2026, https://telex.hu/g7/vallalat/2026/01/08/m6-autopalya-ppp-koncesszio-mkif-meszaros-lorinc-szijj-laszlo-ekm). ↩ ↩²

5. „A MÁV Pályaműködtetési Zrt. 2026-2028. évi üzleti tervének kivonata.” MÁV-csoport. 2025. https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/page/uzleti_terv_2026-2028.pdf. The 2025 cost-reimbursement framework for rail infrastructure operation comprised an operating-reimbursement component of approximately 148,025 millió Ft and a renewal-reimbursement component of approximately 32,775 millió Ft (together approximately 180,800 millió Ft). The 2026 budget line of 210,000 millió Ft is materially above this 2025 framework; the business plan does not separately itemise the 2026 operating and renewal components at this writing. ↩