A 2026-os költségvetés-elemzésből
40,5 milliárd Ft buszjegy-támogatás mindenkinek — a rászorulónak elég lenne.
A buszköltségtérítés a hálózaton ár alatt tartja a buszjegyet; a vidéki vonalakon ugyanaz a busz gyakran épp azokat az utasokat szolgálja, akiket egy célzott rendszer védene.
Adózónként nagyjából 10 400 Ft évente — összesen 40 500,0 millió Ft. Az első évi nettó megtakarítás 6 750,0 millió Ft; a hatéves átmenet a vasúti és elővárosi vonalakkal hangolva.
Amit látsz — és amit nem
A látható: olcsóbb buszjegy a hálózaton minden utasnak. A láthatatlan: a dolgozó, aki autóval jár dolgozni és sosem száll buszra, mégis egy olyan jegyárcsökkentést finanszíroz, amely vonalakra szól, amelyek között ott a kényelmes távolsági járat és az egyetlen összeköttetést jelentő vidéki busz is, amelyen valóban alacsony jövedelmű lakók utaznak — az általános támogatás a kettőt megkülönböztetés nélkül összemossa.
Ellenvetés
"A vidéki lakóknak nincs alternatívájuk a buszra — a támogatás megvágása magukra hagyja őket."
Válasz
Az egyetlen összeköttetést jelentő vonalakon utazó vidéki lakók pontosan azok, akiket egy célzott kedvezményes rendszer védeni hivatott, és a reform őket helyezi előtérbe: a kedvezményes mechanizmus a vidéki vonalakon nagyobb súlyt kap, mint a távolsági hálózaton. Egy általános jegyár-támogatás, amely ugyanazt az árat tartja egy távolsági expresszre és egy falusi, egyetlen összeköttetést jelentő buszra, nem a vidéki igények köré épült — ez egy általános ársapka, amely véletlenül a vidéki vonalakat is magában foglalja. A célzott megközelítés ott véd jobban, ahol számít, a teljes költség töredékéért.
Oszd meg, ha szerinted a buszt azoknak a vidéki lakóknak célozzák, akiknek kell, ne egyenletesen terítsék.
Az elemző értékelése
Autóbusszal végzett személyszállítási közszolgáltatások költségtérítése
Indoklás
Ez a sor az autóbuszos személyszállítási közszolgáltatás költségét téríti meg — a vasúti utas-költségtérítés autóbuszos megfelelője, amely a buszviteldíjak és a szállítási költség közötti szakadékot fedi. A fenti vasúti utas-sorhoz hasonlóan ugyanezen a fogyasztási-támogatási alapon Fokozatos leépítésre sorolódik; a döntő különbség az, hogy sok vidéki vonalon a menetrend szerinti busz az egyetlen tömegközlekedési kapcsolat, amelyet pontosan azok az alacsony jövedelmű, idős és autóval nem rendelkező lakosok használnak, akiket a célzott kedvezményrendszer védeni hivatott — ami azt jelenti, hogy a kedvezményes mechanizmus itt nagyobb terhet visel, mint a vasúthálózaton, és a célzott rendszer tervezésénél ezt a súlyt figyelembe kell venni. A hatéves pálya és a célzott rendszer a fenti vasúti sorral párhuzamosan fut.
Átállási mechanizmus
Fokozatos leépítés 6 év alatt, lineáris pályán, a vasúti utas-sorral összehangolva. Az 1. év a sort tartja, amíg a célzott kedvezményrendszert felállítják; a 2-6. években a standard buszviteldíj költségtükröző szintek felé mozdul, a kedvezményrendszer pedig védi az alacsony jövedelmű, idős, diák és fogyatékkal élő utasokat, és különösen nagy súlyt visel az egyetlen kapcsolatot adó vidéki vonalakon. A nettó megtakarítás az 1. évi 6 750,0 millió Ft-ról a 6. évre a teljes 40 500,0 millió Ft-ra emelkedik, amellyel szemben a célzott rendszer költsége részleges, és külön tételként betervezendő ellentételezés.
Érintett csoportok
Buszutasok, akik hat év alatt a szállítási költség felé mozgó viteldíjakat fizetnek, a célcsoportok védelme mellett. Olyan települések lakói, ahol a menetrend szerinti busz az egyetlen tömegközlekedési kapcsolat, akiknél a kedvezményrendszer különösen nagy súlyt visel. A buszüzemeltetők, akiknek a bevétele a viteldíjbevétel felé tolódik.
Szabad Társadalom Intézet
Támogasd a független elemzéseket
Kutatásunk ingyenes, nyílt és nem szponzorált. Ha hasznosnak találod, segíts fenntartani.