A 2026-os költségvetés-elemzésből
180 milliárd Ft 2 autópályára — a saját szabályozónk szerint hátrányos.
Az M5 és M6 rendelkezésre állási díja túlnyomórészt euróban van denominálva — az árfolyamkockázat a magyar adófizetőn ül, nem a koncessziósan.
Adózónként nagyjából 46 200 Ft évente — összesen 180 000,0 millió Ft. Az első évi nettó megtakarítás 22 500,0 millió Ft; a teljes díjat a lejáró szerződésekkel együtt versenyeztetett üzemeltetési költség váltja fel.
Amit látsz — és amit nem
A látható: két üzemben tartott autópálya hosszú távú PPP-koncessziós szerződések alapján. A láthatatlan: az árfolyamkockázat, amelyet az adófizető visel a koncessziós helyett — eltérés a nemzetközi gyakorlattól, amelyről Magyarország saját szabályozó hatósága megállapította, hogy önmagában a 2008–2012-es időszakban több mint 100 milliárd Ft-tal többe került az államnak a tervezettnél —, és a védett befektetői hozam, amelyet egy olyan díjba építettek, amelyet semmilyen versenyeztetés nem tesztelt.
Ellenvetés
"Ezek jogilag kötelező szerződések — Magyarország nem léphet ki belőlük csak úgy."
Válasz
Senki sem javasolja a kilépést. Az M6 Budapest–Dunaújváros koncesszió 2026 októberében éri el a természetes lejáratát — az a szakasz egyetlen szerződés megszegése nélkül kerül vissza. Az M5 2031-ig jár le; a maradék M6-szakaszok a 2030-as évek végéig. Ahogy mindegyik lejár, a mechanizmus átvált közvetlenül versenyeztetett üzemeltetésre és karbantartásra, és az adófizető megszűnik finanszírozni az euróban denominált, kockázatában aszimmetrikus díjat. A szerződéseket a feltételeikig teljesítik; nem ugyanazokon a feltételeken újítják meg.
Oszd meg, ha szerinted az autópálya-szerződéseket, amelyek 100 milliárddal többe kerültek Magyarországnak, ne ugyanazon a feltételen újítsák meg.
Az elemző értékelése
M5, M6 autópálya rendelkezésre állási díjak
Indoklás
Ez a sor — 180 000,0 millió Ft — az M5 és M6 autópályák rendelkezésre állási díjait finanszírozza, amelyeket külön, régebbi, a 2022-es hálózati koncessziót megelőző köz-magán társulási koncessziós szerződések alapján fizetnek. Az M5 koncessziót 1994-ben kötötték és 2004-ben átfogóan módosították; az M6 szakaszok szerződéseit 2004 és 2008 között kötötték 22-30 éves futamidővel. Az M6 Budapest-Dunaújváros szakasz 22 éves koncessziós időszaka, az építkezés kezdetétől számítva, 2026 októberében ér véget. Ezek a szerződések tankönyvi példák azokra a politikai kockázati és kalkulációs problémákra, amelyeket egy rendelkezésre állási díjas PPP felerősít. A díjak túlnyomórészt euróban vannak denominálva, az árfolyamkockázatot a magyar állam viseli — ellentétben a nemzetközi gyakorlattal, ahol az ilyen kockázatot megosztják —, és a magyar szabályozó hatóság saját elemzése arra jutott, hogy a hátrányos pénzügyi modellek pusztán a 2008-2012-es időszakban több mint 100 milliárd Ft-tal kerültek többe az államnak a tervezettnél, miközben a szerződések az állam számára rendszeresen kedvezőtlen módon térnek el a nemzetközi gyakorlattól. A besorolás itt is elválasztja az eszközt a finanszírozási konstrukciótól. Az M5 és az M6 tartós autópálya-infrastruktúra; azok a PPP koncessziók, amelyeken keresztül megvalósultak, olyan szerződéses formát képviselnek, amely az árfolyamkockázatot és a védett befektetői hozamot az adófizetőre hárította. A finanszírozási konstrukció őszinte besorolása Fokozatos leépítés, és az időhorizont itt rövidebb, mint a 2022-es hálózati koncesszió esetében, mert ezek a szerződések ezalatt az időszak alatt amúgy is elérik természetes lejáratukat — az M6 szakasz 2026 októberében, az M5 2031-ben, a fennmaradó M6 szakaszok pedig a 2030-as évek végén. A leépítés ezért nagyrészt a lejáró szerződések következetes meg nem újítása: ahogy minden koncesszió eléri a futamidejét, az általa lefedett autópálya közvetlen, versenyeztetve nyilvánosan kiírt üzemeltetésre és karbantartásra kerül vissza, nem pedig egy utód rendelkezésre állási díjas koncesszióba görgetik át. Egy 8 éves időhorizont átfogja a lejárati dátumok csoportját, és a sort egy véges, kifutó szerződéskészlet lecsengéseként kezeli.
Átállási mechanizmus
Fokozatos leépítés 8 év alatt, lineáris pályán. A kímélendő fél a fennálló PPP koncesszionáriusok, akiknek a szerződéseit a szerződéses lejáratig teljesítik, nem mondják fel. A mechanizmus minden koncesszió következetes meg nem újítása, ahogy eléri a futamidejét: az M6 Budapest-Dunaújváros szakasz 2026-ban, az M5 2031-ben, a fennmaradó M6 szakaszok pedig a 2030-as évek végén, és mindegyik lejáratkor közvetlenül betervezett, nyilvánosan kiírt üzemeltetésre kerül vissza. A nettó megtakarítás az 1. évi 22 500,0 millió Ft-ról a 8. évre a teljes 180 000,0 millió Ft-ra emelkedik, ahogy a koncessziók kifutnak, és a rendelkezésre állási díjas szerkezetet nyilvánosan kiírt üzemeltetési és karbantartási költség váltja fel. A hálózati koncesszióhoz hasonlóan a „teljes megtakarítás” itt is a rendelkezésre állási díjas szerkezet felszámolását jelenti; az M5 és M6 valódi üzemeltetési költsége versenyeztetésen megállapított, betervezett sorként újra megjelenik, a díj alatt.
Érintett csoportok
Az M5 és M6 PPP koncesszionáriusai, akiknek a szerződéses jogait a lejáratig teljesítik. Az autópálya-használók, szolgáltatási értelemben nem érintettek. Az adófizetők, akik a nyolcéves kifutás során már nem az euróban denominált, kockázati szempontból aszimmetrikus koncessziós díjakat finanszírozzák, hanem a két autópálya üzemeltetésének versenyeztetésen megállapított költségét.
Források
- A Magyar Állam szempontjából rendkívül kedvezőtlen szerződéseket kötöttek a 2010 előtti kormányok az M5 és az M6 jelzésű autópályák koncessziós hasznosítása érdekében · Szabályozott Tevékenységek Felügyeleti Hatósága (SZTFH) (2022)
- M6 autópálya PPP koncesszió — Mészáros Lőrinc, Szíjj László, ÉKM · Telex (G7) (2026)
Szabad Társadalom Intézet
Támogasd a független elemzéseket
Kutatásunk ingyenes, nyílt és nem szponzorált. Ha hasznosnak találod, segíts fenntartani.