A 2026-os költségvetés-elemzésből
Magyar fordítás folyamatban12 billion Ft covers transport deficits — and removes the signal about which routes anyone actually uses.
A standing central subsidy for local public-transport operating deficits detaches the operator's revenue from what riders value, funding the routes the formula rewards rather than the ones passengers would pay for.
About 3,000 Ft per taxpayer per year — 12 billion Ft total — covers local transport deficits centrally, including in municipalities that provide no local transport at all.
Amit látsz — és amit nem
The seen: bus and tram riders whose fares are held below the cost of carriage. The unseen: the general taxpayer — including those in towns with no local service — who funds the gap, and the passengers whose actual route preferences are never signalled because the operator's revenue doesn't depend on them.
Ellenvetés
"Without the subsidy, local transport fares would rise or services would be cut, hitting those without cars hardest."
Válasz
The reform is not to abolish transport but to replace the open-ended deficit cover with transparent, tendered service contracts: the municipality specifies the routes it wants, tenders them, and funds any subsidy explicitly from its own budget. Routes the local electorate genuinely values survive; those that exist only because the deficit is centrally covered do not. The five-year horizon lets operators and municipalities re-procure transparently.
Share if you think public-transport subsidies should be transparent and locally accountable, not hidden in a central deficit cover.
Az elemző értékelése
A kötelezően ellátandó helyi közösségi közlekedési feladat támogatása
Indoklás
A helyi közösségi közlekedés működési veszteségét támogatja, amelyet az önkormányzatok törvényesen kötelesek biztosítani. A látható kedvezményezett az utas, akinek a viteldíját a szállítás költsége alatt tartják; a nem látható költségviselő az általános adófizető, beleértve azokat is, akik olyan önkormányzatokban élnek, ahol egyáltalán nincs helyi közlekedés, és azokat, akik soha nem veszik igénybe a szolgáltatást. Még fontosabb, hogy a deficit fix működési támogatása pontosan a puha költségvetési korlát patológiája: a támogatás leválasztja az üzemeltető bevételét arról az értékről, amelyet az utasok a szolgáltatáshoz rendelnek, így nincs olyan jelzés, amely megmondaná az üzemeltetőnek, hogy melyik útvonalra, milyen gyakoriságra vagy milyen viteldíj-szerkezetre van valójában szükség. A tőke és a munkaerő ekkor azokra az útvonalakra kerül, amelyeket a támogatási formula jutalmaz, nem pedig azokra, amelyekért az utasok ténylegesen hajlandóak lennének fizetni. A reform nem a helyi közlekedés megszüntetése, hanem a nyitott végű veszteségtámogatás megszüntetése: átállás egy átlátható, határozott idejű szolgáltatási szerződésre, ahol az önkormányzat megjelöli az általa kívánt útvonalakat, és azokat pályázatra bocsátja, miközben a viteldíj-bevétel és bármilyen kifejezett támogatás egyaránt látható. A funkció fennmarad; a puha költségvetési korlát nem. Az ötéves horizont védi a jelenlegi üzemeltetőket, és lehetővé teszi az önkormányzatok számára, hogy átlátható szerződéseken keresztül újra beszerezzék a szolgáltatást.
Átállási mechanizmus
A központi veszteségtámogatás lineáris, ötéves leépítése, együtt azzal a követelménnyel, hogy az önkormányzatok pályázatra bocsátott szolgáltatási szerződésekre állítsák át a helyi közlekedést. Azokat az útvonalakat, amelyeket a helyi választói közösség valóban szeretne, megtartják, és átláthatóan finanszírozzák a helyi költségvetésekből; a nyitott végű központi kiegészítés eltűnik.
Érintett csoportok
Helyi közösségi közlekedési üzemeltetők és alkalmazottaik; azok az utasok, akik olyan útvonalakon utaznak, amelyek csak azért maradnak fenn, mert a veszteséget központilag fedezik; szolgáltatást újra beszerzni kívánó önkormányzatok.
Szabad Társadalom Intézet
Támogasd a független elemzéseket
Kutatásunk ingyenes, nyílt és nem szponzorált. Ha hasznosnak találod, segíts fenntartani.