A 2026-os költségvetés-elemzésből
12 milliárd forint buszdeficitre — miközben senki sem méri, ki ül a buszon.
A helyi közlekedés veszteségét állandó központi támogatás fedezi, így a szolgáltató bevétele elszakad az utasoktól: az a járat fut, amelyet a képlet jutalmaz, nem az, amelyért fizetnének.
Adózónként nagyjából 3 000 forint évente — összesen 12 milliárd forint — fedezi központilag a helyi közlekedés veszteségét, olyan települések adójából is, ahol egyáltalán nincs helyi járat.
Amit látsz — és amit nem
A látható: a busz- és villamosutas, akinek a jegyára a tényleges költség alatt marad. A láthatatlan: az adófizető — a helyi járat nélküli falvakban is —, aki a különbözetet állja, és az utas, akinek a tényleges útvonal-igénye sosem jelenik meg, mert a szolgáltató bevétele nem tőle függ.
Ellenvetés
"Támogatás nélkül drágulna a jegy vagy ritkulnának a járatok — épp azokat ütné, akiknek nincs autójuk."
Válasz
A reform nem a közlekedést szünteti meg, hanem a nyílt végű deficitfedezetet váltja átlátható, versenyeztetett szolgáltatási szerződésekre: a település megmondja, milyen járatokat akar, kiírja, és a támogatást a saját költségvetéséből, kimondva fizeti. Amit a helyi választók tényleg értékelnek, az megmarad; ami csak azért fut, mert a veszteséget a központ állja, az nem. Az ötéves horizont időt ad az átlátható újrapályáztatásra.
Oszd meg, ha szerinted a közlekedési támogatás legyen átlátható és helyben elszámoltatható, ne egy központi deficitsorba rejtve.
Az elemző értékelése
A kötelezően ellátandó helyi közösségi közlekedési feladat támogatása
Indoklás
A helyi közösségi közlekedés működési veszteségét támogatja, amelyet az önkormányzatok törvényesen kötelesek biztosítani. A látható kedvezményezett az utas, akinek a viteldíját a szállítás költsége alatt tartják; a nem látható költségviselő az általános adófizető, beleértve azokat is, akik olyan önkormányzatokban élnek, ahol egyáltalán nincs helyi közlekedés, és azokat, akik soha nem veszik igénybe a szolgáltatást. Még fontosabb, hogy a deficit fix működési támogatása pontosan a puha költségvetési korlát patológiája: a támogatás leválasztja az üzemeltető bevételét arról az értékről, amelyet az utasok a szolgáltatáshoz rendelnek, így nincs olyan jelzés, amely megmondaná az üzemeltetőnek, hogy melyik útvonalra, milyen gyakoriságra vagy milyen viteldíj-szerkezetre van valójában szükség. A tőke és a munkaerő ekkor azokra az útvonalakra kerül, amelyeket a támogatási formula jutalmaz, nem pedig azokra, amelyekért az utasok ténylegesen hajlandóak lennének fizetni. A reform nem a helyi közlekedés megszüntetése, hanem a nyitott végű veszteségtámogatás megszüntetése: átállás egy átlátható, határozott idejű szolgáltatási szerződésre, ahol az önkormányzat megjelöli az általa kívánt útvonalakat, és azokat pályázatra bocsátja, miközben a viteldíj-bevétel és bármilyen kifejezett támogatás egyaránt látható. A funkció fennmarad; a puha költségvetési korlát nem. Az ötéves horizont védi a jelenlegi üzemeltetőket, és lehetővé teszi az önkormányzatok számára, hogy átlátható szerződéseken keresztül újra beszerezzék a szolgáltatást.
Átállási mechanizmus
A központi veszteségtámogatás lineáris, ötéves leépítése, együtt azzal a követelménnyel, hogy az önkormányzatok pályázatra bocsátott szolgáltatási szerződésekre állítsák át a helyi közlekedést. Azokat az útvonalakat, amelyeket a helyi választói közösség valóban szeretne, megtartják, és átláthatóan finanszírozzák a helyi költségvetésekből; a nyitott végű központi kiegészítés eltűnik.
Érintett csoportok
Helyi közösségi közlekedési üzemeltetők és alkalmazottaik; azok az utasok, akik olyan útvonalakon utaznak, amelyek csak azért maradnak fenn, mert a veszteséget központilag fedezik; szolgáltatást újra beszerzni kívánó önkormányzatok.
Szabad Társadalom Intézet
Támogasd a független elemzéseket
Kutatásunk ingyenes, nyílt és nem szponzorált. Ha hasznosnak találod, segíts fenntartani.