A 2026-os költségvetés-elemzésből
Magyar fordítás folyamatban40.5 milliárd Ft in bus fare subsidy — the rural routes carry the most vulnerable.
The bus cost-reimbursement holds bus fares below cost across the network; on rural routes, the same bus often serves the very passengers a targeted scheme would protect.
About 10,400 Ft per taxpayer per year — 40,500.0 millió Ft total. Year-1 net saving of 6,750.0 millió Ft; the six-year glide coordinates with rail and suburban lines.
Amit látsz — és amit nem
The seen: cheaper bus fares across the network for every passenger. The unseen: the worker who drives to work and never uses the bus, funding a fare reduction for travellers on routes that include both comfortable inter-city services and the sole-link rural bus on which genuinely low-income residents depend — the universal subsidy blends them both without distinguishing.
Ellenvetés
"Rural residents have no alternatives to the bus — cutting the subsidy leaves them stranded."
Válasz
Rural residents on sole-link routes are exactly who a targeted concessionary scheme is designed to protect, and the reform prioritises them: the concessionary mechanism carries more weight on rural routes than on the intercity network. A universal fare subsidy that holds the same price for an inter-city express and a village sole-link bus is not designed around rural needs — it is a general price cap that happens to include rural routes. The targeted approach is more protective where it matters, at a fraction of the total cost.
Share if you think bus subsidies should be targeted at rural residents who need them, not spread uniformly.
Az elemző értékelése
Autóbusszal végzett személyszállítási közszolgáltatások költségtérítése
Indoklás
Ez a sor az autóbuszos személyszállítási közszolgáltatás költségét téríti meg — a vasúti utas-költségtérítés autóbuszos megfelelője, amely a buszviteldíjak és a szállítási költség közötti szakadékot fedi. A fenti vasúti utas-sorhoz hasonlóan ugyanezen a fogyasztási-támogatási alapon Fokozatos leépítésre sorolódik; a döntő különbség az, hogy sok vidéki vonalon a menetrend szerinti busz az egyetlen tömegközlekedési kapcsolat, amelyet pontosan azok az alacsony jövedelmű, idős és autóval nem rendelkező lakosok használnak, akiket a célzott kedvezményrendszer védeni hivatott — ami azt jelenti, hogy a kedvezményes mechanizmus itt nagyobb terhet visel, mint a vasúthálózaton, és a célzott rendszer tervezésénél ezt a súlyt figyelembe kell venni. A hatéves pálya és a célzott rendszer a fenti vasúti sorral párhuzamosan fut.
Átállási mechanizmus
Fokozatos leépítés 6 év alatt, lineáris pályán, a vasúti utas-sorral összehangolva. Az 1. év a sort tartja, amíg a célzott kedvezményrendszert felállítják; a 2-6. években a standard buszviteldíj költségtükröző szintek felé mozdul, a kedvezményrendszer pedig védi az alacsony jövedelmű, idős, diák és fogyatékkal élő utasokat, és különösen nagy súlyt visel az egyetlen kapcsolatot adó vidéki vonalakon. A nettó megtakarítás az 1. évi 6 750,0 millió Ft-ról a 6. évre a teljes 40 500,0 millió Ft-ra emelkedik, amellyel szemben a célzott rendszer költsége részleges, és külön tételként betervezendő ellentételezés.
Érintett csoportok
Buszutasok, akik hat év alatt a szállítási költség felé mozgó viteldíjakat fizetnek, a célcsoportok védelme mellett. Olyan települések lakói, ahol a menetrend szerinti busz az egyetlen tömegközlekedési kapcsolat, akiknél a kedvezményrendszer különösen nagy súlyt visel. A buszüzemeltetők, akiknek a bevétele a viteldíjbevétel felé tolódik.
Szabad Társadalom Intézet
Támogasd a független elemzéseket
Kutatásunk ingyenes, nyílt és nem szponzorált. Ha hasznosnak találod, segíts fenntartani.