A 2026-os költségvetés-elemzésből
Magyar fordítás folyamatban180 milliárd Ft for two motorways on terms Hungary's own regulator called disadvantageous.
The M5 and M6 availability fees are predominantly euro-denominated — the exchange-rate risk sits with the Hungarian taxpayer, not the concessionaire.
About 46,200 Ft per taxpayer per year — 180,000.0 millió Ft total. Year-1 net saving of 22,500.0 millió Ft; the full fee is replaced by tendered operating cost as contracts expire.
Amit látsz — és amit nem
The seen: two motorways kept in operation under long-term PPP concession contracts. The unseen: the exchange-rate risk borne by the taxpayer rather than the concessionaire — a deviation from international practice that Hungary's own regulatory authority found cost the state over 100 milliárd Ft more than planned in the 2008–2012 period alone — and the protected investor return built into a fee that no competitive tender has tested.
Ellenvetés
"These are legally binding contracts — Hungary can't just walk away from them."
Válasz
No one proposes walking away. The M6 Budapest-Dunaújváros concession reaches its natural expiry in October 2026 — that section reverts without breaking any contract. The M5 expires by 2031; the remaining M6 sections through the late 2030s. As each expires, the mechanism switches to directly-tendered operating and maintenance, and the taxpayer stops funding the euro-denominated risk-asymmetric fee. The contracts are honoured to their terms; they are not renewed on the same terms.
Share if you think motorway contracts that cost Hungary 100 milliárd extra should not be renewed on the same terms.
Az elemző értékelése
M5, M6 autópálya rendelkezésre állási díjak
Indoklás
Ez a sor — 180 000,0 millió Ft — az M5 és M6 autópályák rendelkezésre állási díjait finanszírozza, amelyeket külön, régebbi, a 2022-es hálózati koncessziót megelőző köz-magán társulási koncessziós szerződések alapján fizetnek. Az M5 koncessziót 1994-ben kötötték és 2004-ben átfogóan módosították; az M6 szakaszok szerződéseit 2004 és 2008 között kötötték 22-30 éves futamidővel. Az M6 Budapest-Dunaújváros szakasz 22 éves koncessziós időszaka, az építkezés kezdetétől számítva, 2026 októberében ér véget. Ezek a szerződések tankönyvi példák azokra a politikai kockázati és kalkulációs problémákra, amelyeket egy rendelkezésre állási díjas PPP felerősít. A díjak túlnyomórészt euróban vannak denominálva, az árfolyamkockázatot a magyar állam viseli — ellentétben a nemzetközi gyakorlattal, ahol az ilyen kockázatot megosztják —, és a magyar szabályozó hatóság saját elemzése arra jutott, hogy a hátrányos pénzügyi modellek pusztán a 2008-2012-es időszakban több mint 100 milliárd Ft-tal kerültek többe az államnak a tervezettnél, miközben a szerződések az állam számára rendszeresen kedvezőtlen módon térnek el a nemzetközi gyakorlattól. A besorolás itt is elválasztja az eszközt a finanszírozási konstrukciótól. Az M5 és az M6 tartós autópálya-infrastruktúra; azok a PPP koncessziók, amelyeken keresztül megvalósultak, olyan szerződéses formát képviselnek, amely az árfolyamkockázatot és a védett befektetői hozamot az adófizetőre hárította. A finanszírozási konstrukció őszinte besorolása Fokozatos leépítés, és az időhorizont itt rövidebb, mint a 2022-es hálózati koncesszió esetében, mert ezek a szerződések ezalatt az időszak alatt amúgy is elérik természetes lejáratukat — az M6 szakasz 2026 októberében, az M5 2031-ben, a fennmaradó M6 szakaszok pedig a 2030-as évek végén. A leépítés ezért nagyrészt a lejáró szerződések következetes meg nem újítása: ahogy minden koncesszió eléri a futamidejét, az általa lefedett autópálya közvetlen, versenyeztetve nyilvánosan kiírt üzemeltetésre és karbantartásra kerül vissza, nem pedig egy utód rendelkezésre állási díjas koncesszióba görgetik át. Egy 8 éves időhorizont átfogja a lejárati dátumok csoportját, és a sort egy véges, kifutó szerződéskészlet lecsengéseként kezeli.
Átállási mechanizmus
Fokozatos leépítés 8 év alatt, lineáris pályán. A kímélendő fél a fennálló PPP koncesszionáriusok, akiknek a szerződéseit a szerződéses lejáratig teljesítik, nem mondják fel. A mechanizmus minden koncesszió következetes meg nem újítása, ahogy eléri a futamidejét: az M6 Budapest-Dunaújváros szakasz 2026-ban, az M5 2031-ben, a fennmaradó M6 szakaszok pedig a 2030-as évek végén, és mindegyik lejáratkor közvetlenül betervezett, nyilvánosan kiírt üzemeltetésre kerül vissza. A nettó megtakarítás az 1. évi 22 500,0 millió Ft-ról a 8. évre a teljes 180 000,0 millió Ft-ra emelkedik, ahogy a koncessziók kifutnak, és a rendelkezésre állási díjas szerkezetet nyilvánosan kiírt üzemeltetési és karbantartási költség váltja fel. A hálózati koncesszióhoz hasonlóan a „teljes megtakarítás” itt is a rendelkezésre állási díjas szerkezet felszámolását jelenti; az M5 és M6 valódi üzemeltetési költsége versenyeztetésen megállapított, betervezett sorként újra megjelenik, a díj alatt.
Érintett csoportok
Az M5 és M6 PPP koncesszionáriusai, akiknek a szerződéses jogait a lejáratig teljesítik. Az autópálya-használók, szolgáltatási értelemben nem érintettek. Az adófizetők, akik a nyolcéves kifutás során már nem az euróban denominált, kockázati szempontból aszimmetrikus koncessziós díjakat finanszírozzák, hanem a két autópálya üzemeltetésének versenyeztetésen megállapított költségét.
Források
- A Magyar Állam szempontjából rendkívül kedvezőtlen szerződéseket kötöttek a 2010 előtti kormányok az M5 és az M6 jelzésű autópályák koncessziós hasznosítása érdekében · Szabályozott Tevékenységek Felügyeleti Hatósága (SZTFH) (2022)
- M6 autópálya PPP koncesszió — Mészáros Lőrinc, Szíjj László, ÉKM · Telex (G7) (2026)
Szabad Társadalom Intézet
Támogasd a független elemzéseket
Kutatásunk ingyenes, nyílt és nem szponzorált. Ha hasznosnak találod, segíts fenntartani.